Поступательное развитие межрегионального железнодорожного движения инициировало интерес со стороны подрядчиков и деловой элиты к созданию рельсовых трасс внутри самих областей. Участники строительства дороги Оренбург - Самара предложили Министерству путей сообщения империи проложить рельсы от Оренбурга до заштатного города Илецкая Защита [14, ф. 6, оп. 6, д. 14490, л. 1]. В случае одобрения проекта условия трудовой повседневности оренбургских купцов- солепромышленников поменялись бы в лучшую сторону. Но группа предпринимателей, входивших в число гласных Городской думы, сочла этот замысел несвоевременным, т. к. заботилась, прежде всего, о нуждах муниципального хозяйства Оренбурга и источниках пополнения бюджета губернской столицы. Члены органа самоуправления понимали, что при введении в строй предложенного маршрута главные хранилища соли «переехали бы к месту ее добычи», т. е. в Илецкую Защиту, и казна Оренбурга лишилась бы средств от аренды имеющихся складов. Поэтому на одном из заседаний думы было принято решение «...возбудить ходатайство о неразрешении проводить железную дорогу» [22, с. 19]. Новаторская идея не получила поддержки и со стороны имперских министров. «Товарищество означенной дороги не получило гарантии от правительства, и дело Илецкой солевозной дороги само собою умерло», - рассказывал о недальновидности российских чиновников П. Н. Столпянский [Там же, с. 19-20]. Представленный материал доподлинно подтверждает наличие прочных контактов деловой среды Оренбуржья с правительственными структурами. Проблему быстрой доставки илецкой соли в другие районы страны непосредственно с месторождений решили только в начале ХХ в., когда все же был дан ход строительству железнодорожного участка Оренбург - Илецкая Защита.
В конце 70-х гг. XIX в., осознавая экономическое значение регулярной железнодорожной связи городов российского приграничья и среднеазиатских владений империи, власти страны обсуждали проект строительства дороги от важнейших торговых центров Средней Азии до Троицка с перспективой продления рельсовой магистрали на Екатеринбург. Инженеры, которым была поручена разработка технической документации, усомнились в окупаемости проекта и посчитали «...идеально прямую линию между Оренбургом и Ташкентом - самым выгодным направлением» [9, с. 377].
Подтверждая свою точку зрения, специалисты-железнодорожники указывали на то, что многолетние и прочные деловые контакты Оренбурга с ханствами Средней Азии служат залогом успешности выбора в пользу направления Оренбург - Ташкент. «С первой половины прошлого [XVIII, - К. А.] века, со времени основания Оренбурга и проложения оренбургской пограничной линии, начались деятельные торговые сношения России с Тураном, причем большая часть этой торговли направилась через Оренбург, а меньшая - через Троицк, всегда оставляя Екатеринбург в стороне», - сказано о реальности ситуации в дореволюционном издании [9, с. 379].
Примат Оренбурга в торговом обмене с азиатскими странами подтверждал следующий материал: «Оренбург занимает в этом случае [торговле на азиатском направлении, - К. А.] первенствующее место между прочими таможенными пунктами: Троицком, Петропавловском, Семипалатинском и проч., потому что через него направляется около половины торговых оборотов со Средней Азией, совершаемых на наших сибирской и оренбургской пограничных линиях», - отмечалось в «Записке о Самарско-Оренбургской железной дороге» [14, ф. 6, оп. 6, д. 14060, л. 90-90об].
Интересным представляется тот факт, что предпринимательская элита Троицка отрицала логистическую эффективность родного города и единогласно признавала Оренбург наиболее удобным пунктом доставки привозных азиатских товаров, местом их сортировки перед дальнейшей отправкой в центральную часть России. «Торговля отдала предпочтение оренбургскому пути пред троицким, потому что он короче, провозная плата на нем дешевле и караваны ходят круглый год. От Бухары - центра туранской торговли до нижнего пути через Оренбург на 300 верст короче, чем через Троицк. В 1877 г. Троицкие купцы и городской голова г-н Дмитриев заявили, что даже до открытия оренбургской железной дороги, доставка среднеазиатских товаров на нижегородскую ярмарку через Оренбург всегда обходилась по крайней мере на 25 коп. с пуда дешевле, чем через Троицк», - привел слова коммерсантов журнал «Вестник Европы» [9, с. 379].
Маршрут через Оренбург действительно был экономичнее во многих отношениях, а следовательно, привлекательнее для купечества. Во-первых, он был короче, что позволяло купцам быстрее доставлять товары, во-вторых, движение караванов осуществлялось круглогодично, в-третьих, проект железной дороги Оренбург - Ташкент был менее технически сложным, т. к. на уже возведенную станцию было проще доставить необходимое оборудование и стройматериалы, а также отсутствовала необходимость организации дополнительных переправ через реки, которых в Пермской губернии было гораздо больше [9, с. 382-383]. В сложившейся ситуации вывод мог быть только один: «Между тем, многие причины заставляют заключить, что Оренбургу должно быть отдано предпочтение перед Екатеринбургом и Троицком, а, следовательно, пути через Оренбург - первенствующее значение» [9, с. 378-379]. Представленные сведения позволяют сделать вывод, что сами предприниматели в рамках решения вопросов, связанных с их повседневным трудом, руководствовались принципами рационализма и целесообразности.
Оренбургские торговые люди осознавали, что удачное географическое положение провинциальной столицы и взаимовыгодные надежные контакты местных купцов с азиатским деловым миром позволили городу опередить конкурентов при выборе маршрута железной дороги. Опираясь на данное преимущество, Городская дума Оренбурга в 1895 г. «...постановила возбудить ходатайство о проведении дороги и послать даже особую депутацию в Петербург» [22, с. 20]. Однако столичные чиновники поначалу отказались принять оренбургскую делегацию. Со слов П. Н. Столпянского, в Петербурге «...посылка депутации была признана "преждевременной", т. к. в министерстве путей сообщения еще не возбуждалось вопроса о проведении этой дороги» [Там же, с. 20]. Первоначальный отказ имперской администрации не аннулировал стремление оренбургских предпринимателей решить инфраструктурный вопрос в свою пользу. Поездки в столицу представителей оренбургской деловой среды - купцов В. Х. Юрова и Н. П. Савинкова, совершенные в 1896 и 1898 гг., все-таки оказали нужный эффект. Открытие сообщения между Ташкентом и Оренбургом состоялось в 1905 г. Дореволюционный автор отметил, что только «...благодаря таким настойчивым ходатайствам Ташкентская дорога прошла через Оренбург» [Там же, с. 21]. В издании Оренбургского городского общественного управления об этом эпохальном событии говорилось: «...Ташкентская железная дорога, задуманная как стратегическая, оказалась весьма выгодной торговой дорогой, уже теперь дающей крупную чистую прибыль» [16, с. 1].Возведение Оренбург-Ташкентской железной дороги преобразило повседневный труд оренбургских купцов, открыв доступ к развитию ранее слабо востребованной из-за низкого спроса коммерческой отрасли - сферы услуг. Трудившиеся над созданием новой рельсовой магистрали квалифицированные специалисты, в том числе иностранные подданные, - инженеры, геодезисты, землеустроители, нуждались в комфортном и доступном жилье, где можно было хранить свои вещи и восстанавливать силы во внерабочее время. Чуткое к рыночным изменениям деловое сообщество Оренбурга оперативно направило средства на открытие гостиниц и доходных домов с недорогим номерным фондом. Так, нежинский грек купец второй гильдии А. Н. Захо [5, с. 14] был владельцем доходного дома на Безаковской улице, в котором снимал комнату подрядчик «по земельной части новой Оренбург-Ташкентской железной дороги» Болеслав Иосифович де-Кампо-Сципио [17].
Создание общероссийской железнодорожной системы в последние десятилетия XIX - начале ХХ в. послужило импульсом к отказу от популярного ранее формата торговли вразнос, когда на смену труду коробейников и офеней повсеместно пришла стационарная всесезонная торговля внутри городов. Н. А. Трохимовский описывал специфику разъездной торговли: «Развитию и процветанию офенства Офеня - странствующий торговец галантерейными мануфактурным товаром, книгами и лубочными картина-ми. Для сбыта своей продукции офени пересекали значительные расстояния и заходили в удаленные от своих домов регионы страны. Полностью промысел офеней начал отмирать только с улучшением путей сообщения в 60-х - 70-х гг. XIX в. особенно способствовали дурное состояние путей сообщения, существование множества захолустий и недостаток духа промышленной предприимчивости в тех частях России, где офени сбывали свои товары. Только при очень дурном состоянии путей сообщения и связанным с ним отсутствием правильной торговли, торговля, подобная офенской могла давать барыши» [24, с. 592]. В Оренбургском крае начиная с последней четверти XIX в. повсеместное распространение железнодорожных перевозок также делало для коммерсантов все более удобной в плане постоянства прибыли и комфорта рабочих условий внутригородскую магазинную торговлю.
Другие города Оренбуржья получили возможность отправлять товары и грузы с собственных железнодорожных станций несколько позже губернской столицы. Например, в Челябинске железная дорога начала функционировать только в 1892 г. В сентябре 1890 г. паровозные составы впервые отправились по маршруту Уфа - Златоуст - ветки Самаро-Златоустовской железной дороги. Весной 1892 г. рельсовый путь соединил Златоуст и Челябинск. Совершенно очевидно, что столь масштабный по количеству вложенных средств и объему проектно-изыскательских и механомонтажных работ инфраструктурный проект отразился и на условиях трудовой повседневности челябинского купечества. Отсталость развития Челябинска, наблюдавшуюся в «дожелезнодорожный» период, прокомментировал источник, который охарактеризовал центр уезда как «...маленький торговый городок не намного отличавшийся от крупных сел» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 41, л. 208]. По сведениям из этого же документа, «...еще в период строительства железной дороги сосредоточение массы строительных рабочих создало значительный рынок сбыта товаров для челябинских купцов и для "пришлых" капиталистов» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 39, л. 158].
Обеспеченный гигантской стройкой основной позитивный эффект выразился в новых возможностях купечества по вывозу «...хлебной товарной продукции по железной дороге во все концы страны и за границу...» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 40, л. 235]. Это позволило челябинским хлебопромышленникам вкладывать средства в строительство паровых мукомольных комплексов, аналогичных мел ь- ницам оренбургских купцов. В материалах личного фонда челябинского экономиста М. И. Альбрута сказано, что «строительство крупных мельниц начинается сразу же с подходом к Челябинску железной дороги» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 40, л. 235].
К примеру, запущенное в 1894 г. мукомольное производство торгового дома братьев Степановых выдавало до 2500 пудов зерна в сутки [15, ф. р-290, оп. 1, д. 40, л. 256]. Семья наиболее крупных челябинских мукомолов - Крашенинниковых запустила мельницу сходной производительности [15, ф. р-290, оп. 1, д. 40, л. 256]. Две паровые мельницы предпринимателей Толстых, заработавшие в начале XX в., гарантировали общую переработку до 6000 пудов зерна в сутки [15, ф. р-290, оп. 1, д. 40, л. 257].
В целях надежного утверждения оренбургских хлеботорговцев на иногородних и зарубежных рынках уральская провинция была включена в перечень территорий, на которые распространялась правительственная программа поддержки земледельческих районов Центральной России. С 1896 г.
начал действовать т. н. «Исключительный тариф № 27 на перевозку всех хлебных грузов по сибирской и уральской железным дорогам с участком Екатеринбург - Челябинск» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 41, л. 3]. Этот патерналистский рычаг получил название «Челябинский тарифный перелом».
Принцип действия новой тарифной системы объяснил М. И. Альбрут: «Вопреки общей дифференциальной системе тарифов, действовавшей на русских железных дорогах, при которой пудоверстная ставка снижалась в обратно-пропорциональной зависимости от дальности расстояния, исключительный тариф взимался так: вначале он начислялся до Челябинска, а от Челябинска тариф начислялся заново, как если бы груз следовал от самого Челябинска, будучи здесь погруженным в вагоны» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 41, л. 3]. Представитель Министерства финансов империи в тарифном комитете К. Я. Загорский в своей работе рассказал о целях подобных манипуляций с тарифами: «При всех пересмотрах железнодорожных тарифов, в особенности же в 1893 и 1896-7 гг. руководящими идеями являлись во-первых покровительство центральному земледельческому району путем обеспечения за ним ближайших внутренних рынков и ограждение его от конкуренции сельскохозяйственных продуктов окраинного земледелия...» [10, с. 19].
Этот шаг российских властей обеспечил приток инвестиций в экономику Оренбуржья из соседних провинций. Купцы-хлебопромышленники, чье производство находилось на территории, куда действие тарифа не распространялось, старались перенести свои предприятия в благоприятное экономическое пространство Оренбургской губернии. М. И. Альбрут писал об этом явлении: «Получение челябинской мукомольной промышленностью зерна из районов, лежащих вне сфер действия переломного тарифа, вызвало даже миграцию капиталов в Челябинск из мукомольных центров, пол у- чавших зерно, на стоимость перевозок которого влияло наложение переломного тарифа. Так, например, некоторые екатеринбургские мукомолы перенесли часть своих капиталов в Челябинский район» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 41, л. 25].
Увидеть пример переноса производственных мощностей ближе к Челябинску можно, обратившись к деятельности екатеринбургской купчихи А. Н. Первушиной. Расположенная в Екатеринбурге Покровская мельница купчихи Первушиной серьезно пострадала от пожара в 1905 г. Анализ полученного ущерба подтвердил отсутствие возможности возобновить производственный цикл, поэтому предпринимательница решилась на «передислокацию» бизнеса в с. Мишкино Челябинского уезда, где уже была сдана в эксплуатацию железнодорожная станция со всей необходимой технической оснасткой. Новая каменная паровая мельница высотой в четыре этажа начала выпуск первой продукции в 1907 г. и была названа Воскресенской [2, с. 112].
Новые условия ведения бизнеса, при которых челябинские мукомолы смогли «дотянуться» до внешних рынков, повлияли на рост экономики уездного центра, запустили процессы градостроительства и улучшили демографический фон города в силу миграции населения из Сибирских губерний и районов Урало-Поволжья [23, с. 40]. В начале XX в. В. А. Весновский отмечал в своем путеводителе, что Челябинск «...занимает весьма видное место по торговле хлебом, чаем, кожами, шерстью, земледельческими орудиями, железом и проч.» [6, с. 357]. Представитель городского самоуправления Шихов в 1909 г. направил в Оренбург данные статистики, в которых указал следующее: «Находясь в узле 3-х железнодорожных линий, город служил транзитным путем для товаров, направляемых в Сибирь из России и обратно. Выгодное местоположение города как одной из значительных перевалочных станций обещает ему богатую будущность» [15, ф. р-290, оп. 1, д. 39, л. 262].