Дипломная (вкр): Исследование эффективности использования вертолетов в региональной авиатранспортной компании

Таблица 4 - ДеятельностьUTairза 2013 год.

Кроме вышеперечисленного авиакомпания UTair занимается деятельностью вертолетной скорой помощи. Вертолет Eurocopter ВО-105 ОАО «Авиакомпания UTair» с октября 2007 г. выполняет полеты по заказу «Центра медицины катастроф» Ханты-Мансийского автономного округа - Югры. Вертолет оснащен специальным медицинским оборудованием для выполнения всех видов неотложной помощи и несет круглосуточное дежурство в аэропорту окружного центра. Полеты выполняются в труднодоступные населенные пункты Ханты-Мансийского района.

1.8 Современные проблемы развития воздушного транспорта России

В настоящее время гражданская авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом, а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки - 6-7 % годовых.

Специалисты авиапрома полагают, что этих правовых актов недостаточно и разработали проект закона «О государственном регулировании авиационного лизинга». По их мнению в авиационном лизинге имеются проблемы, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушает концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном регулировании. Целью законопроекта является государственная поддержка авиационной промышленности.

В соответствии с п.1 ст.130 ГК РФ воздушные суда отнесены к недвижимому имуществу, права на которые подлежат государственной регистрации в специальном реестре. С 1998 года действует Федеральный закон №122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», но он не распространяется на воздушные, морские, речные суда и космические объекты. Регистрация прав на это имущество осуществляется в соответствии с иными правовыми актами.

Проблема достаточно давно обсуждается в литературе, для ее решения за последние годы было разработано немало вариантов законопроекта «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ним», а также новой редакции Воздушного кодекса РФ. Все участники обсуждения этих законопроектов осознают значимость такого закона, ведь его отсутствие существенно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости. Однако каждый раз в законопроектах находят какие-то недостатки и они возвращаются на доработку.

В общем проблемы авиации заключаются в осложнение деятельности авиаперевозчиков и ущемление прав клиентов.

Рост спроса на грузовые перевозки, также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2-4 %.Хотя этот рынок нам взять совершенно по силам.

Следующая проблема - технологии и стандарты. Надо отметить, что мы серьезно отстали от всех других авиационных держав и даже не держав. Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета. Доля электронного билета в Америке - 97%, в Китае - 95%, по Европе - около 90%. В России - 5-10 %. Более того электронные билеты должны поддерживаться соответствующими технологиями аэропортового обслуживания. Нужны стойки самостоятельной регистрации пассажиров, которые предполагают внедрение технологии сквозной регистрации и внедрение штрих-кода как отраслевого стандарта.

Из-за старения самолетов и вертолетов происходит частые авиакатастрофы, так как государству не хватает денег для приобретения новых экземпляров авиатехники. На мой взгляд России нужно не закупать авиатехнику у зарубежных производителей, а совершенствовать отечественное производство в данной отрасли.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ

2.1 Исходные данные вертолетов

Исследование эффективности использования вертолетов в региональных воздушных линиях.

Необходимо создать вертолетную компанию, осуществляющую региональные воздушные перевозки в соседние регионы Самарской области, внутри региона ,и в тоже время выполняющую роль вертолетной скорой помощи по Самарской области. Рассмотрим для начала деятельность, связанную с региональными воздушными перевозками, и перевозками внутри региона в качестве аэротакси. Важным отличием авиатакси от чартерных и других типов коммерческих авиаперевозок в малой авиации является ряд упрощений, например, отсутствие длительных процедур регистрации и ожидания посадки на борт. Пассажирам достаточно прибыть за 10-15 минут до вылета и пройти сокращенные процедуры регистрации и таможенного оформления. При подобных перевозках на воздушных судах, как правило, нет ни кухонь, ни стюардесс, ни туалетов. Также в зависимости от законодательства страны накладывается ограничение на количество мест на воздушных судах, предоставляющих подобную услугу, обычно их не более 30.Для организации такой услуги необходимо определить какие нужнывертолеты и их количество. Сравним несколько вертолетов разных классов российских производителей и их зарубежных аналогов.

Таблица 5 - Исследуемые вертолеты и их стоимость

Для оценки эффективности использования вертолетов в региональной авиатранспортной компании необходимо рассчитать аэропортовые расходы и расходы на ГСМ на всех вертолетах на каждом рейсе. Также необходимо рассчитать себестоимость летного часа и составить тариф на перевозку пассажиров. На основе этого выберем наиболее выгодный вертолет для перевозки пассажиров на конкретном направлении.

Каждый из исследуемых вертолетов различается не только ценой, но и обладает уникальными летно-техническими характеристиками. В следующей таблице представлены некоторые из характеристик необходимые для расчета себестоимости рейса. Для удобства расчетов масса топлива при полной заправке приведена в килограммах.

Таблица 6 - Основные летно-технические характеристики исследуемых вертолетов

2.2 Исходные данные аэропортов

Для исследования эффективности необходимо выбрать приоритетные направления, на которых будут выполняться рейсы. Выберем несколько направлений: Самара - Оренбург, Самара - Казань, Самара - Саратов, Самара - Ульяновск, Самара - Пенза, Самара - Уфа. Ортодромическое расстояние между аэропортами этих городов представлено в таблице 7.

Таблица 7 - Ортодромическое расстояние на исследуемых маршрутах

Исходя из выбранных маршрутов перевозок, получается следующая сеть рейсов. В которой Самара выступает в роли, так называемого, «регионального Хаба».

Таким образом, вертолеты необходимо выбрать, исходя из условия выполнения полета в любой аэропорт без дозаправки. Требуется выполнить проверку ограничения на полетную дальность:

L ≤ D                                                                                              (1)

где L - расстояние воздушной перевозки в аэропорт назначения из аэропорта отправления, км;

D - максимальная практическая дальность полета вертолета, км.;

Если L>D, то полет на данном вертолете в данный аэропорт без дозаправки невозможен.

Рисунок 5 - Сеть рейсов

На основе данных в таблице 6 и таблице 7 выполним проверку ограничения на полетную дальность Результаты представлены в таблице 8.

Таблица 8 - Проверка выполнения условия на ограничение полетной дальности