Дипломная (вкр): Исследование эффективности использования вертолетов в региональной авиатранспортной компании

Внимание! Если размещение файла нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам

Примечание: Невып.*- масса потребного топлива с учетом запаса превышает максимально допустимую массу топлива для данного вертолета

Таким образом, для вертолетов, на которых выполняется условие (1) необходимо рассчитать себестоимость рейса.

Значения ставок аэронавигационных и аэропортовых сборов и цен ГСМ в аэропортах назначения и базовом аэропорту приведены в таблице 9.

Таблица 9 -Данные по аэропортам

№п/п	Аэропорт	Аэронавигационные и аэропортовые сборы						Цена ГСМ, руб./т
		АНО в районе аэродрома, руб./т	Взлет-посадка, руб./т	Авиабезопасность, руб./т	Метеобеспечение, руб./с-в	Пользование аэровокзалом, руб./пасс.	Коммерческое обслуживание, руб./пасс.
0	Самара	158	376	200,2	5486,41	39	156,94	31950
1	Оренбург	148	348	357	5077,84	46	147,26	34863,94
2	Казань	136	360	173	5252,94	42	167,21	32500
3	Саратов	148	232	261	3385,23	33	75,52	34450
4	Ульяновск	111	306	130	4465	72	211,22	26729,46
5	Пенза	148	218,53	65,78	3188,68	27,1	67,77	31998,9
6	Уфа	124	330	232	4815,20	30,2	89,5	31500

Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах российских пользователей воздушного пространства Российской Федерации, осуществляющих внутренние полеты (включая беспосадочные полеты воздушных судов с территории Российской Федерации на территорию Российской Федерации с пересечением воздушного пространства другого государства) приведены в таблице 10. Утверждены приказом Федеральной службы по тарифам от 17.12.2008 № 387-т/6 (с изменениями, внесенными приказом Федеральной службы по тарифам от 6 июля 2010 года N 141-т/31)

Таблица 10 - Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах

№ п/п	Максимальная взлетная масса воздушного судна, тонны	Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния, рубли
1	до 5	129,0
2	от 5,1 до 20	235,0
3	от 20,1 до 50	370,0
4	от 50,1 до 100	628,0
5	свыше 100	892,0

2.3 Затраты связанные с выполнением рейса

.3.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение

Расчеты проводятся согласно учебного пособия «Распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний»

Рассмотрим детально рейс из Самары в Оренбург и обратно на вертолете Ка-62.

Поскольку максимальная взлетная масса Ка-62 находится в диапазоне от 5,1 до 20 т, для него ставка сбора за АНО на воздушных трассах в соответствии с таблицей 6 принимается равной 235 руб./100 км.

Сбор за АНО определяется по следующей формуле:

САНО = С0АНО АД + САНО ВТ + С1АНО АД (3)

где САНО - сбор за аэронавигационное обслуживание,

С0АНО АД - сбор за АНО в аэропорту г. Самара,

САНО ВТ - сбор за АНО на воздушных трассах (определяется по таблице 6)

С1АНО АД - сбор за АНО в аэропорту г. Оренбург.

С0АНО АД = S0АНО АД·k·m1взл (4)

где S0АНО АД - ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Самара,

m1взл - максимальная взлетная масса вертолета Ка-62,

k - коэффициент для самолетов с массой до 12 тонн включительно и вертолетов равный 0.5;

САНО ВТ = 2 (L1- 20)·SАНО ВТ / 100 (5)

где L1- ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и г. Оренбург (определяется по таблице 3),

SАНО ВТ- ставка сбора за АНО на воздушных трассах (определяется в соответствии с таблицей 2 и таблицей 6)

С1АНО АД =S1АНО АД·k· m1взл (6)

где S1АНО АД- ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Оренбург.

С11АНО= 158·0,5·6,5 + 2·(371- 20)·235 / 100 + 148·0,5·6,5 = 2644,2 руб.

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

СВ-П=С0В-П + С1В-П (7)

где СВ-П - сбор за взлет-посадку на рейсе Самара - Оренбург;

С0В-П- сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Самара,

С1В-П - сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Оренбург;

С0В-П= S0В-П·k·m1взл (8)

где S0В-П- ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Самара;

С1В-П = S1В-П·k·m1взл (9)

где S0В-П- ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Оренбург;

Сбор за взлет-посадку рассчитывается по формуле (7):

СВ-П =(376·0,5+348·0,5)·6,5= 2353 руб.

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

САБ = С0АБ+ С1АБ (10)

где САБ - сбор за авиабезопасность на рейсе Самара - Оренбург;

С0АБ - сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Самара,

С1АБ - сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Оренбург;

С0АБ = S0АБ·k·m1взл (11)

где S0АБ - ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Самара;

С1АБ =S1АБ·k·m1взл (12)

где S1АБ - ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Оренбург;

САБ=(200,2·0,5 + 357·0,5)·6,5 = 1810,9 руб.

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

СМЕТЕО = S0МЕТЕО·k + S1МЕТЕО·k = 5486,41·0,5 + 5077,84·0,5 = 5282,13руб (13)

где СМЕТЕО- сбор за метеообеспечение на рейсе Самара - Оренбург,

S0МЕТЕО- ставка сбора за метеообеспечение в г. Самара,

S1МЕТЕО - ставка сбора за метеообеспечение в г. Оренбург.

Суммарные затраты в аэропортах (без учета затрат на обслуживание пассажиров и техническое обслуживание) определяются по следующей формуле:

PАП = САНО + СВ-П + САБ + СМЕТЕО= 2644,2 + 2353 + 1810,9 + 5282,13 = 12090,23 руб. (14)

Аналогичным образом рассчитывается для остальных рейсов, на остальных вертолетах. Результаты расчетов приведены в таблице 11.

Таблица 11 Расходы в аэропортах и на аэронавигационное обслуживание

№ п/п	Вертолет	Расходы в АП и на АНО, руб. на рейсе из Самары в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	12090,23	11222,58	10390,42	9849,31	9613,9	11632,36
2	Ка-226	8885,95	8464,62	7588,94	7135,89	8589,41
3	Ансат	8806,59	8394,46	7520,18	7479,27	7135,89	8518,4
4	Ми-2	8965,31	8534,78	7657,7	7607,39	7194,22	8660,42
5	Ми-34	-	7096,5	-	6294,16	-	-
6	Agusta AW139	12328,31	11433,06	10596,7	10041,49	9788,88	11845,39
7	Bell 427	8473,27	8099,78	7231,39	7210,21	6832,6	8220,15
8	Eurocopter EC 120	7616,19	7342,06	6488,78	6518,37	5643,58	7453,25
9	Robinson R66	7080,51	6868,48	6024,65	6085,96	5808,99	6973,93
10	Robinson R44	7087,65	8464,62	7588,94	7543,33	7135,89	8589,405

Рассмотрим детально парные рейсы из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбург.

Затраты на обслуживание одного пассажира на данном рейсе Самара - Оренбург определяется по формуле:

С1 = S0ПА + S0КО + S1ПА = 39 + 156,94 + 46 = 241,94 руб. (15)

где S0ПА- ставка сбора за пользование аэровокзалом в аэропорту г. Самара,

S0КО - тариф за коммерческое обслуживание убывающих пассажиров в аэропорту г. Самара,

S1ПА - ставка сбора за пользование аэровокзалом в аэропорту г. Оренбург.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсе Оренбург - Самара определяется по формуле:

С1 = S1ПА + S1КО + S0ПА = 46 + 147,26 +39 = 232,26 руб. (16)

где S1КО - тариф за коммерческое обслуживание убывающих пассажиров в аэропорту г. Оренбург.

Для других рейсов из аэропорта г. Самара в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 12.

Таблица 12 - Затраты на обслуживание одного пассажира.

Рейс	Туда	Обратно
Самара - Оренбург	241,94	232,26
Самара - Казань	237,94	248,21
Самара - Саратов	228,94	147,52
Самара - Ульяновск	267,94	292,22
Самара - Пенза	223,04	133,87
Самара - Уфа	226,14	158,7

Поскольку в данной работе предлагается создать компанию, осуществляющую услуги аэротакси, для расчетов предположим, что все места будут заняты, т. е. коэффициент занятости мест равен 1 (kз.м. = 1)

Рассмотрим детально рейс Самара - Оренбург на вертолете Ка-62.

Учитывая, что коэффициент занятости мест равен 1 (т. е. все места в салоне заняты) суммарные затраты на обслуживание пассажиров на выбранном рейсе будут определяться по формуле:

С1ПАСС = С1·q1С1·q1 = 241,94·15 + 147,26·15 = 5838 руб., (17)

где С1ПАСС - суммарные затраты на пассажиров по маршруту Самара - Оренбург на вертолете Ка-62,

q1 - пассажировместимость вертолета Ка-62.

Аналогично рассчитываются затраты на обслуживание пассажиров на других маршрутах, и других вертолетах. Результаты расчетов приведены в таблице 13.

Таблица 13 - Суммарные затраты на обслуживание пассажиров, руб

Название вертолета	Самара - Оренбург
	Туда	Обратно	Сумма
Ка-226	1451,64	1393,56	2845,2
Ансат	1935,52	1858,08	3793,6
Ми-34	725,82	696,78	1422,6
Ka-62	3629,1	3483,9	7113
Ми-2	1451,64	1393,56	2845,2
Eurocopter EC 120	1209,7	1161,3	2371
Robinson R44	725,82	696,78	1422,6
Robinson R66	1209,7	1161,3	2371
Agusta AW139	3629,1	3483,9	7113
Bell 427	1693,58	1625,82	3319,4
Ка-226	1451,64	1393,56	2845,2
Ансат	1935,52	1858,08	3793,6
Ми-34	-	-	-
	Самара - Казань
Ка-226	1427,64	1489,26	2916,9
Ансат	1903,52	1985,68	3889,2
Ми-34	713,82	744,63	1458,45
Ka-62	3569,1	3723,15	7292,25
Ми-2	1427,64	1489,26	2916,9
Eurocopter EC 120	1189,7	1241,05	2430,75
Robinson R44	713,82	744,63	1458,45
Robinson R66	1189,7	1241,05	2430,75
Agusta AW139	3569,1	3723,15	7292,25
Bell 427	1665,58	1737,47	3403,05
Ка-226	1427,64	1489,26	2916,9
Ансат	1903,52	1985,68	3889,2
Ми-34	713,82	744,63	1458,45
	Самара - Саратов
Ка-226	1373,64	885,12	2258,76
Ансат	1831,52	1180,16	3011,68
Ми-34	686,82	442,56	1129,38
Ka-62	3434,1	2212,8	5646,9
Ми-2	1373,64	885,12	2258,76
Eurocopter EC 120	1144,7	737,6	1882,3
Robinson R44	686,82	442,56	1129,38
Robinson R66	1144,7	737,6	1882,3
Agusta AW139	3434,1	2212,8	5646,9
Bell 427	1602,58	1032,64	2635,22
Ка-226	1373,64	885,12	2258,76
Ансат	1831,52	1180,16	3011,68
Ми-34	-	-	-
	Самара - Ульяновск
Ка-226	1607,64	1753,32	3360,96
Ансат	2143,52	2337,76	4481,28
Ми-34	803,82	876,66	1680,48
Ka-62	4019,1	4383,3	8402,4
Ми-2	1607,64	1753,32	3360,96
Eurocopter EC 120	1339,7	1461,1	2800,8
Robinson R44	803,82	876,66	1680,48
Robinson R66	1339,7	1461,1	2800,8
Agusta AW139	4019,1	4383,3	8402,4
Bell 427	1875,58	2045,54	3921,12
Ка-226	1607,64	1753,32	3360,96
Ансат	2143,52	2337,76	4481,28
Ми-34	803,82	876,66	1680,48
	Самара - Пенза
Ка-226	1338,24	803,22	2141,46
Ансат	1784,32	1070,96	2855,28
Ми-34	669,12	401,61	1070,73
Ka-62	3345,6	2008,05	5353,65
Ми-2	1338,24	803,22	2141,46
Eurocopter EC 120	1115,2	669,35	1784,55
Robinson R44	669,12	401,61
Robinson R66	1115,2	669,35	1784,55
Agusta AW139	3345,6	2008,05	5353,65
Bell 427	1561,28	937,09	2498,37
Ка-226	1338,24	803,22	2141,46
Ансат	1784,32	1070,96	2855,28
Ми-34	-	-	-
	Самара - Уфа
Ка-226	1356,84	952,2	2309,04
Ансат	1809,12	1269,6	3078,72
Ми-34	678,42	476,1	1154,52
Ka-62	3392,1	2380,5	5772,6
Ми-2	1356,84	952,2	2309,04
Eurocopter EC 120	1130,7	793,5	1924,2
Robinson R44	678,42	476,1	1154,52
Robinson R66	1130,7	793,5	1924,2
Agusta AW139	3392,1	2380,5	5772,6
Bell 427	1582,98	1110,9	2693,88
Ка-226	1356,84	952,2	2309,04
Ансат	1809,12	1269,6	3078,72
Ми-34	-	-	-

2.3.2 Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально рейсы на вертолете Ка-62 из аэропорта г. Самара в аэропорты городов: Оренбург, Казань, Саратов, Ульяновск, Пенза, Уфа и обратно.

Потребная масса топлива для вертолета Ка-62 на рассматриваемые рейсы рассчитывается по формуле:

m = L · mmax· (1 + kзап) / D (18)

m11 = L1·m1max· (1 + kзап) / D1 = 371·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 455,19кг,

где m11 - потребная масса топлива до аэропорта г. Оренбург,

m1max - максимальный запас топлива для вертолета Ка-62 (для удобства в кг),

D1 - практическая дальность для вертолета Ка-62;

12 = L2·m1max· (1 + kзап) / D1 = 295·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 361,94кг,

где m12- потребная масса топлива до аэропорта г. Казань;

m13 = L3·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24 кг,

где m13- потребная масса топлива до аэропорта г. Саратов;

m14 = L4·m1max· (1 + kзап) / D1 = 171·891,25·(1 + 0.06) /770 = 209,8 кг,

где m14- потребная масса топлива до аэропорта г. Ульяновск;

m15 = L5·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24кг,

где m15- потребная масса топлива до аэропорта г. Пенза;

m16 = L6·m1max· (1 + kзап) / D1 = 417·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 511,62кг,

где m16- потребная масса топлива до аэропорта г. Уфа;

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самараниже, чем цена топлива в аэропорту г. Оренбург, а условие mjmax ≥ 2·mij m1max = 891,25> 2·m11 = 2·455,19 = 910,37кг не выполняется ,то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топливаm1max. А в аэропорту г. Оренбургдозаправляется разница между удвоенной потребной массой топлива и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С11ГСМ0 = m1max·Ц0ГСМ = 891,25·37701/1000000= 33,601 тыс.руб,

где С11ГСМ0 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Самара,

Ц0ГСМ - цена на ГСМ в аэропорту г. Самара;

С11ГСМ1 = (2·m11- m1max)·Ц1ГСМ = 19,12 · 41,139,45/1000000 = 0,787 тыс. руб.,

где С11ГСМ1 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Оренбург,

Ц1ГСМ- цена на ГСМ в аэропорту г. Оренбург;

P11ГСМ = С11ГСМ0 + С11ГСМ1 =34,388 тыс. руб.,

где P11ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Оренбург.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Казань, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·361,94 = 723,88 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m12. В аэропорту г. Казань заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С12ГСМ0 = 2·m12·Ц0ГСМ = 723,88·37701 / 1000000 = 27,291 тыс. руб.,

С12ГСМ2 = 0

P12ГСМ = С12ГСМ0 = 27,291тыс.руб.,

где P12ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Казань.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Саратов, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24 = 824,49 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m13. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С13ГСМ0 = 2·m13·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С13ГСМ3 = 0

P13ГСМ = С13ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P13ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Ульяновск, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·209,8 = 419,61 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С14ГСМ0 = m14·Ц0ГСМ = 419,61·37701 / 1000000 = 7,91 тыс. руб.

С14ГСМ4 = m14·Ц4ГСМ = 419,61·31540,8 / 1000000 = 6,62 тыс. руб.,

гдеС14ГСМ4 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

Ц4ГСМ - цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

P14ГСМ = С14ГСМ0+ С14ГСМ4 = 14,527тыс.руб.,

где P14ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Пенза, и следующее условие m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24 = 824,49 кг, выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m15. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С15ГСМ0 = 2·m15·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С15ГСМ5 = 0

P15ГСМ = С15ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P15ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Пенза.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Уфа, и следующее условие m1max = 891,25> 2·m21 = 2·511,62 = 1023,25 кг, не выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С16ГСМ0 = m16·Ц0ГСМ = 511,62·37701 / 1000000 = 19,289 тыс. руб.

С16ГСМ4 = m16·Ц6ГСМ = 511,62·37170 / 1000000 = 19,017 тыс. руб.,

гдеС16ГСМ4 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Уфа,

Ц6ГСМ - цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Уфа;

P16ГСМ = С16ГСМ0+ С16ГСМ6 = 38,306тыс.руб.,

где P16ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Уфа.

Для остальных вертолетов, выполняющих рейсы по указанным маршрутам расчеты проводятся аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 14.

Таблица 14 - Результаты расчета расходов на ГСМ

№ п/п	Вертолет	Расходы в АП и на АНО, тыс. руб. на рейсе из Самары в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	34,388	27,291	31,084	14,527	31,084	38,306
2	Ка-226	30,13	23,467	27,039	12,482	26,716	32,915
3	Ансат	26,515	20,719	23,799	11,029	26,712	29,081
4	Ми-2	24,343	18,927	21,843	10,062	21,537	26,533
5	Ми-34	-	8,441	-	4,459	-	-
6	Agusta AW139	45,639	26,902	30,641	14,32	30,641	37,759
7	Bell 427	24,916	19,651	22,382	10,46	22,382	27,583
8	Eurocopter EC 120	13,258	10,449	11,904	5,562	11,901	14,667
9	Robinson R66	10,878	8,474	9,763	4,508	9,648	11,887
10	Robinson R44

2.3.3 Расчет временных характеристик

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт назначения и обратно определяется по формуле:

ЛЕТ = 2 (Тк.вис + Tвзл + Tпос + L / VЭ) (19)

где Твзл - время взлета вертолета,Э - эксплуатационная скорость полета вертолета,

Тпос- время посадки вертолета,

L - ортодромическое расстояние.

Время полета вертолета - период времени от начала разбега вертолета при взлете (от момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Летное время.

Перед началом взлета осуществляется контрольное висение перед взлетом, для проверки исправности и работоспособности все систем вертолета. На практике: Тк.вис.(время контрольного висения перед взлетом)= 1 мин. (0,02 час),

Нормальным взлетом считается взлет, при котором вертолет вертикально отделяется от земли на высоту 2-3 м, затем с небольшим набором высоты совершает разгон до скорости, соответствующей наибольшей скороподъемности, после чего переходит в набор высоты.

Техника перемещения вертолета в пределах площадки или аэродрома подлетом на высоте 2-5 м очень похожа на технику висения вертолета у земли при небольшом перемещении. Выполнение перемещения подлетом на высоте 2-5 м имеет следующие основные особенности. При этом летчик должен сохранять скорость перемещения вертолета относительно поверхности земли около 10 км/ч. В данной работе для удобства вычисления время перемещения в пределах площадки или аэродрома не учитывается.

Взлет для последующего набора высоты производится до высоты 2-3 м. Набрав высоту 2-3 м, вертолет начнет разгон. При правильном выполнении разгона вертолет должен производить его достаточно энергично без набора высоты либо с небольшим набором. Даже небольшое снижение вертолета при разгоне после отрыва недопустимо.

Следующим этапом взлета является перевод в набор высоты, который следует выполнять по достижении вертолетом скорости полета на 5-10 км/час меньше наивыгоднейшей скорости набора высоты. За время перехода в набор высоты вертолет успеет еще слегка увеличить скорость, и она будет точно соответствовать заданной.

Твзл= Тво+Тразг + Тнв = 4 мин (0,07 час) (20)

где Твзл - время взлета вертолета,

Тво- время вертикального отделения от поверхности земли (на практике 3-5 мин.),

Тразг- время разгона вертолета,

Тнв, - время набора высоты.

Эксплуатационная скорость на воздушном транспорте определяется следующим образом:

Э = VP ± U (21)

где VP - рейсовая скорость, определяемая как среднее расстояние, пройденное ВС в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль;- величина продольной составляющей ветра, имеющая для различных периодов времени года и направлений движения ветра различное значение.

Продольная составляющая ветра имеет для различных периодов времени года и направлений движения ветра различные значения, поэтому учет ее воздействия на скоростные характеристики ВС достаточно сложен. Однако в случае выполнения парного рейса («туда и обратно») возможное изменение эксплуатационной скорости под влиянием ветра при полете в прямом направлении, как правило, компенсируя ее эквивалентным изменением в другую сторону при полете в обратном направлении.

Поэтому в дипломном проектировании влиянием ветра можно пренебречьи считать U = 0.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

Э = VКР·L / (L + Δt·VКР) (22)

где Δt - потери времени на маневрирование в районе аэропорта при взлете и перед посадкой, а также на набор высоты и снижение. Величина Δt принимается равной 0,12 час,Э - эксплуатационная скорость полета вертолета,КР - крейсерская скорость полета вертолета

Посадка по вертолётному является основным видом посадки вертолёта, так как в этом случае отсутствует пробег и, следовательно, не требуется специальной посадочной полосы. Она включает в себя следующие этапы: планирование с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения, зависание на высоте 2-3 м над площадкой, вертикальное снижение и приземление.

Перед тем как подойти к намеченному месту приземления, лётчик переводит вертолёт на режим планирования и начинает производить расчёты на посадку. Заход на посадку производится по кругу так же, как и на самолёте. Лётчик, убедившись, что расчёт на посадку сделан правильно, подходит к выбранной площадке строго против ветра и продолжает планировать до высоты 15-20 м. На этой высоте плавным движением ручки управления на себя производит гашение поступательной скорости до нуля и на высоте около 5 м увеличивает тягу двигателя путём плавного поднятия рычага «шаг-газ». При зависании на высоте порядка двух метров лётчик внимательно осматривает место приземления и производит посадку, плавно опуская рычаг «шаг-газ». Если заход на посадку происходит не строго против ветра, то вертолёт поворачивается лётчиком вокруг вертикальной оси, чтобы занять положение против ветра.

Затем осуществляется вертикальное снижение с малой скоростью, чтобы избежать грубого удара колёсами о землю.

Тпос= Тплан+Тзавис + Тприз = 6 мин (0,1 час) (23)

где Тпос- время посадки вертолета (на практике 5-7 мин.)

Тплан- время планирования с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения,

Тзавис- время зависания вертолета на высоте 2-3 м,

Тприз- время вертикального снижения и приземления.

Рассмотрим детально рейс из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбургна вертолете Ка-62.

Э = V1КР·L1 / (L1 + Δt·V1КР) (24)

где V11Э- эксплуатационная скорость на рейсе Самара - Оренбург,КР- крейсерская скорость полета вертолета Ка-62,- ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и аэропортом г. Оренбург.Э = 290·371 / (371 + 0,12·290) = 265 км/ч,

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбург и обратно определяется по формуле:

ЛЕТ = 2 (0,02 + 0,07 + 0,1 + 371 / 265) = 3,18 ч,

Аналогичным образом рассчитывается летное время для остальных вертолетов в другие аэропорты назначения. Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Таблица 15 - Величина летного времени парного рейса (туда и обратно).

№ п/п	Вертолет	Величина летного времени, ч., на рейсе из Самары в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	3,18	2,65	2,94	1,8	2,94	3,5
2	Ка-226	4,43	3,65	4,07	2,37	4,07	4,9
3	Ансат	3,59	2,98	3,31	1,99	3,31	3,96
4	Ми-2	4,44	3,66	4,08	2,38	4,08	4,92
5	Ми-34		4,43		2,83
6	Agusta AW139	3,02	2,53	2,79	1,73	2,79	3,32
7	Bell 427	3,64	3,02	3,35	2,01	3,35	4,01
8	Eurocopter EC 120	3,89	3,22	3,58	2,13	3,58	4,29
9	Robinson R66	3,96	3,28	3,65	2,26	3,65	4,38
10	4,04	3,34	3,72	2,2	3,72	4,46

.4 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС

Расходы или себестоимость продукции предприятия ГА является основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждого авиапредприятия, в частности.

Рассчитаем основные показатели годового плана движения ВС.

Количество парных рейсов за год рассчитывается из условия, что в году 250 рабочих дней. Исходя из ограничения, что один пилот по Трудовому Кодексу Российской Федерации может работать в день не более 7 часов (8 по договоренности) и полеты осуществляются только в дневное время суток (для расчета примем 7 часов), определим количество парных рейсов за год. Учтем также и предельно допустимый налет часов для одного пилота равный 700 часов в год по ТК РФ.

Результаты расчетов представлены в таблице 16.

Таблица 16 - Количество парных рейсов за день

№ п/п	Вертолет	Количество парных рейсов в день в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	2	2	2	3	2	2
2	Ка-226	1	2	1	3	1	1
3	Ансат	2	2	2	3	2	2
4	Ми-2	1	2	1	3	1	1
5	Ми-34		1		2
6	Agusta AW139	2	2	2	3	2	2
7	Bell 427	2	2	2	3	2	2
8	Eurocopter EC 120	2	2	2	3	2	1
9	Robinson R66	2	2	2	3	2	1
10	Robinson R44	1	2	2	3	2	1

Таблица 17 - Количество парных рейсов за год.

№ п/п	Вертолет	Количество парных рейсов в год в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	500	500	500	750	500	500
2	Ка-226	250	500	250	750	250	250
3	Ансат	500	500	500	750	500	500
4	Ми-2	250	500	250	750	250	250
5	Ми-34	0	250	0	500	0	0
6	Agusta AW139	500	500	500	750	500	500
7	Bell 427	500	500	500	750	500	500
8	Eurocopter EC 120	500	500	500	750	500	250
9	Robinson R66	500	500	500	750	500	250
10	Robinson R44	250	500	500	750	500	250

Налет часов за год рассчитывается по следующей формуле:

НЧ = L/Sp·Nпр· 2, 25)

где НЧ - налет часов за год,

L - протяженность воздушной линии (таблица 3),

Sp - рейсовая скорость,

Nпр -количество парных рейсов.

Результаты расчетов представлены в таблице 18.

Таблица 18 - Налет часов за год.

№ п/п	Вертолет	Налет часов за год, ч
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	715	880	783	2114	783	642
2	Ка-226	248	613	272	1505	272	222
3	Ансат	624	770	684	1866	684	560
4	Ми-2	247	610	270	1498	270	221
5	Ми-34		248		818
6	Agusta AW139	758	931	829	2228	829	681
7	Bell 427	615	759	673	1841	673	551
8	Eurocopter EC 120	571	705	625	1718	625	266
9	Robinson R66	559	691	613	1685	613	251
10	Robinson R44	274	676	600	1652	600	245

Объем пассажирских перевозов за год определяется по формуле:

Vпп = NK·kз·Nпр (26)

где Vпп - объем пассажирских перевозок за год,

NK- количество кресел (таблица 2),

kз - коэффициент занятости мест.

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 19.

Таблица 19 - Объем пассажирских перевозок за год.

№ п/п	Вертолет	Объем пассажирских перевозок за год, чел
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	5250	5250	5250	7875	5250	5250
2	Ка-226	1500	3000	1500	4500	1500	1500
3	Ансат	4000	4000	4000	6000	4000	4000
4	Ми-2	1500	3000	1500	4500	1500	1500
5	Ми-34		750		1500
6	Agusta AW139	5250	5250	5250	7875	5250	5250
7	Bell 427	3000	3000	3000	4500	3000	3000
8	Eurocopter EC 120	2500	2500	3750	2500	1250
9	Robinson R66	2000	2000	2000	3000	2000	1000
10	Robinson R44	750	1500	1500	2250	1500	750

2.4.1 Расходы на оплату труда ЛПС

Данный пункт включает в себя:

- определение количества экипажей ВС, исходя из предельной годовой нормы налета часов;

- определение расходов на повременную заработную плату лётно-подъёмного состава (ЛПС) за месяц;

- определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;

- коэффициент занятости кресел;

- определение расходов.

Количество экипажей на одно ВС в год определяется по формуле:

Nэ= НЧ/Нг (27)

где Nэ - количество экипажей на одно ВС в год,

НЧ - годовой налет часов,

Нг - предельная годовая норма полетного времени.

Количество человек в составе экипажа определяется в соответствии с нормой полетного времени по формуле:

Nчэ= Nэ·Чэ (28)

где Nчэ- количество человек в экипаже (на исследуемых вертолетах в составе экипажа могут быть либо КВС, либо КВС и 2-й пилот)

Nэ- количество экипажей,

Чэ- количество человек в составе экипажа

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 20.

Таблица 20 - Количество экипажей на одно ВС в год.

№ п/п	Вертолет	Количество членов экипажей на одно ВС в год, чел						Экипаж, чел
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	2	2	2	4	2	1	2
2	Ка-226	1	1	1	3	1	1	2
3	Ансат	1	2	1	3	1	1	1
4	Ми-2	1	1	1	3	1	1	1
5	Ми-34		1		2			1
6	Agusta AW139	2	2	2	4	2	1	2
7	Bell 427	1	2	1	3	1	1	2
8	Eurocopter EC 120	1	2	1	3	1	1	1
9	Robinson R66	1	1	1	3	1	1	1
10	Robinson R44	1	1	1	3	1	1	1

Таким образом на основании данных таблицы 16 можно найти количество человек в экипажах по специальностям. Результаты расчетов представлены в таблице 21.

Таблица 21 - Количество членов экипажа на год по специальности.

№ п/п	Вертолет	Количество членов экипажа на год по специальности, чел
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	2(2)	2(2)	2(2)	4(4)	2(2)	1(1)
2	Ка-226	1(1)	1(1)	1(1)	3(3)	1(1)	1(1)
3	Ансат	1	2	1	3	1	1
4	Ми-2	1	1	1	3	1	1
5	Ми-34		1		2
6	Agusta AW139	2(2)	2(2)	2(2)	4(4)	2(2)	1(1)
7	Bell 427	1(1)	1(1)	1(1)	3(3)	1(1)	1(1)
8	Eurocopter EC 120	1	2	1	3	1	1
9	Robinson R66	1	1	1	3	1	1
10	Robinson R44	1	1	1	3	1	1

Примечание: без скобок указано количество КВС, в скобках количество 2-х пилотов

Расчет повременной зарплаты ЛПС.

Должностной оклад ЛПС рассчитывается по формуле (29):

ОД = kт· МРОТ ·Nчэ (29)

где ОД - должностной оклад,

kт - тарифный коэффициент (для КВС = 5,1; для 2-го пилота = 3,99),

МРОТ - минимальный размер оплаты труда в РФ (на 1 января 2014 года МРОТ = 5554 руб.),

Nчэ - количество человек в экипажах.

Результаты расчета должностного оклада представлены в таблице 22.

Таблица 22 - Должностной оклад членов экипажей.

Вертолет	Должностной оклад членов экипажей, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	56650,8	56650,8	56650,8	113301,6	56650,8	28325,4
Ка-226	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Ансат	28325,4	56650,8	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Ми-2	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Ми-34		28325,4		56650,8
Agusta AW139	56650,8	56650,8	56650,8	113301,6	56650,8	28325,4
Bell 427	28325,4	56650,8	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Eurocopter EC 120	28325,4	56650,8	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Robinson R66	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Robinson R44	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
2-й пилот
Ka-62	44320,92	44320,92	44320,92	88641,84	44320,92	22160,46
Ка-226	22160,46	22160,46	22160,46	66481,38	22160,46	22160,46
Agusta AW139	44320,92	44320,92	44320,92	88641,84	44320,92	22160,46
Bell 427	22160,46	44320,92	22160,46	66481,38	22160,46	22160,46

Надбавка за класс определяется по формуле:

Нк= ОД ·kн (30)

где Нк - надбавка за класс,

kн - коэффициент надбавки за класс (kн = 0,2).

Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 23.

Таблица 23 - Надбавка за класс.

Вертолет	Надбавка за класс ,руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза
КВС
Ka-62	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Ка-226	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ансат	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-2	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-34	0	5665,08	0	11330,16	0	0
Agusta AW139	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Bell 427	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Eurocopter EC 120	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R66	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R44	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
2-й пилот
Ka-62	8864,184	8864,18	8864,18	17728,368	8864,18	4432,09
Ка-226	4432,092	4432,09	4432,09	13296,276	4432,09	4432,09
Agusta AW139	8864,184	8864,18	8864,18	17728,368	8864,18	4432,09
Bell 427	4432,092	8864,18	4432,09	13296,276	4432,09	4432,09

Надбавка за выслугу лет определяется по формуле:

Нв= ОД ·kн (31)

где Нк - надбавка за выслугу лет,

kн - коэффициент надбавки за выслугу лет (для КВС kн = 0,2; для 2-го пилота kн = 0,15).

Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 24.

Таблица 24 - Надбавка за выслугу лет.

Вертолет	Надбавка за выслугу лет ,руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Ка-226	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ансат	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-2	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-34	0	5665,08	0	11330,16	0	0
Agusta AW139	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Bell 427	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Eurocopter EC 120	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R66	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R44	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
2-й пилот
Ka-62	6648,138	6648,14	6648,14	13296,276	6648,14	3324,07
Ка-226	3324,069	3324,07	3324,07	9972,207	3324,07	3324,07
Agusta AW139	6648,138	6648,14	6648,14	13296,276	6648,14	3324,07
Bell 427	3324,069	6648,14	3324,07	9972,207	3324,07	3324,07

Надбавка за условия труда определяется по формуле:

Нут = ОД ·kн (32)

где Нут - надбавка за условия труда ,

kн - коэффициент надбавки за условия труда (для КВС kн = 0,24; для 2-го пилота kн = 0,24).

Результаты расчета надбавки за условия труда представлены в таблице 25.

Таблица 25 - Надбавка за условия труда

Вертолет	Надбавка за условия труда, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	13596,19		13596,19	13596,19	27192,384	13596,19	6798,096
Ка-226	6798,096		6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Ансат	6798,096		13596,19	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Ми-2	6798,096		6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Ми-34	0		6798,096	0	13596,192	0	0
Agusta AW139	13596,192		13596,19	13596,19	27192,384	13596,19	6798,096
Bell 427	6798,096		13596,19	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Eurocopter EC 120	6798,096		13596,19	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Robinson R66	6798,096		6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Robinson R44	6798,096		6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
2-й пилот
Ka-62	10637,02		10637	10637	21274,0416	10637	5318,51
Ка-226	5318,51		5318,51	5318,51	15955,5312	5318,51	5318,51
Agusta AW139	10637,02		10637	10637	21274,0416	10637	5318,51
Bell 427	5318,51		10637	5318,51	15955,5312	5318,51	5318,51

Результаты общей повременной зарплаты на экипажи за месяц представлены в таблице 26.

Таблица 26 - Повременная зарплата на месяц

Вертолет	Надбавка за условия труда, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	92907,312		92907,31	92907,31	185814,624	92907,31	46453,65
Ка-226	46453,656		46453,65	46453,65	139360,968	46453,65
Ансат	46453,656		92907,31	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Ми-2	46453,656		46453,65	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Ми-34			46453,65		92907,312
Agusta AW139	92907,312		92907,31	92907,31	185814,624	92907,31	46453,65
Bell 427	46453,656		92907,31	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Eurocopter EC 120	46453,656		92907,31	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Robinson R66	46453,656		46453,65	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Robinson R44	46453,656		46453,65	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65

Расчет сдельной зарплаты ЛПС.

Значение летного времени Тлет представлено в таблице 15.

Оплата по часовым ставкам определяется по формуле:

Очс = Мчс·Тлет·kп·Nчэ (33)

где Очс - оплата по часовым ставкам (определяется для каждого члена экипажа по специальности),

Мчс- минимальная часовая ставка КВС (Мчс = 8,5),

Тлет- время полета (значение летного времени Тлет представлено в таблице 15),

kп - понижающие коэффициенты для членов экипажа (для КВС kп = 1; для 2-го пилота kп = 0,8),

Nчэ - количество человек в экипажах (по таблице 21).

Результаты оплаты по часовым ставкам представлены в таблице 27.

Таблица 27 - Оплата по часовым ставкам

Вертолет	Оплата по часовым ставкам ,руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	54,06		45,05	49,98	61,2	49,98	29,75
Ка-226	37,655		31,025	34,595	60,435	34,595	41,65
Ансат	30,515		50,66	28,135	50,745	28,135	33,66
Ми-2	37,74		31,11	34,68	60,69	34,68	41,82
Ми-34	0		37,655	0	48,11	0	0
Agusta AW139	51,34		43,01	47,43	58,82	47,43	28,22
Bell 427	30,94		51,34	28,475	51,255	28,475	34,085
Eurocopter EC 120	33,065		54,74	30,43	54,315	30,43	36,465
Robinson R66	33,66		27,88	31,025	57,63	31,025	37,23
Robinson R44	34,34		28,39	31,62	56,1	31,62	37,91
2-й пилот
Ka-62	43,248		36,04	39,984	48,96	39,984	23,8
Ка-226	30,124		24,82	27,676	48,348	27,676	33,32
Agusta AW139	41,072		34,408	37,944	47,056	37,944	22,576
Bell 427	24,752		41,072	22,78	41,004	22,78	27,268

Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляется на оплату по часовым ставкам. Расчеты производятся аналогичным образом и с использованием тех же значений коэффициентов, что и при определении повременной зарплаты за месяц. Результаты расчета сдельной зарплаты за рейс представлены в таблице 28.

Таблица 28 - Сдельная оплата труда ЛПС по типам ВС

Вертолет	Сдельная зарплата за рейс, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	77,8464		64,872	71,9712	88,128	71,9712	42,84
Ка-226	54,2232		44,676	49,8168	87,0264	49,8168	59,976
Ансат	43,9416		72,9504	40,5144	73,0728	40,5144	48,4704
Ми-2	54,3456		44,7984	49,9392	87,3936	49,9392	60,2208
Ми-34	0		54,2232	0	69,2784	0	0
Agusta AW139	73,9296		61,9344	68,2992	84,7008	68,2992	40,6368
Bell 427	44,5536		73,9296	41,004	73,8072	41,004	49,0824
Eurocopter EC 120	47,6136		78,8256	43,8192	78,2136	43,8192	52,5096
Robinson R66	48,4704		40,1472	44,676	82,9872	44,676	53,6112
Robinson R44	49,4496		40,8816	45,5328	80,784	45,5328	54,5904
2-й пилот
Ka-62	60,11472		50,0956	55,5778	68,0544	55,5778	33,082
Ка-226	41,87236		34,4998	38,4696	67,20372	38,4696	46,3148
Agusta AW139	57,09008		47,8271	52,7422	65,40784	52,7422	31,3806
Bell 427	34,40528		57,0901	31,6642	56,99556	31,6642	37,9025

Налет часов за месяц определяется по формуле:

НЧм = НЧ / 12 (34)

где НЧм - налет часов за месяц,

НЧ - налет часов за год.

Результаты расчетов налета часов за месяц представлены в таблице 29.

Таблица 29 - Налет часов за месяц

№ п/п	Вертолет	Налет часов за месяц, ч						Экипаж, чел
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	60	73	65	176	65	54	60
2	Ка-226	21	51	23	125	23	19	21
3	Ансат	52	64	57	156	57	47	52
4	Ми-2	21	51	23	125	23	18	21
5	Ми-34	0	21	0	68	0	0	0
6	Agusta AW139	63	78	69	186	69	63
7	Bell 427	51	63	56	153	56	46	51
8	Eurocopter EC 120	48	59	52	143	52	22	48
9	Robinson R66	47	58	51	140	51	21	47
10	Robinson R44	23	56	50	138	50	20	23

Повременная зарплата на летный час определяется по формуле:

ЗПплч = ЗПпм/ НЧм (35)

где ЗПплч - повременная зарплата на летный час,

ЗПпм- повременная зарплата за месяц(таблица 26),

НЧм - налет часов за месяц (таблица 29)

Результаты расчетов представлены в таблице 30.

Таблица 30 - Повременная зарплата за час.

Вертолет	Повременная зарплата за час, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	1548,4552		1272,702	1429,343	1055,764	1429,343	860,2528
Ка-226	2212,078		910,856	2019,72	1114,88	2019,72	2444,92
Ансат	893,33		1451,67	814,97	893,33	814,97	988,37
Ми-2	2212,07		910,856	2019,72	1114,88	2019,72	2580,75
Ми-34	0		2212,078	0	1366,284	0	0
Agusta AW139	1474,71		1191,11	1346,48	999	1346,48	814,92
Bell 427	910,856		1474,71	829,52	910,85	829,52	1009,86
Eurocopter EC 120	967,78		1574,7	893,33	974,55	893,33	2111,52
Robinson R66	988,37		800,92	910,85	995,43	910,856	2212,08
Robinson R44	2019,72		829,52	929,07	1009,86	929,07	2322,68
2-й пилот
Ka-62	1174,504		965,346	1084,16	800,798441	1084,16	652,502
Ка-226	1677,863		690,885	1531,96	845,643154	1531,96	1854,48
Agusta AW139	1118,576		903,465	1021,31	757,744761	1021,31	618,16
Bell 427	690,8849		1118,58	629,199	690,884929	629,199	765,981

Сдельная зарплата на летный час определяется по формуле:

Зслч = Зср / Тлет (36)

где Зслч - сдельная зарплата на летный час,

Зср - сдельная зарплата за час,

Тлет - продолжительность полета.

Результаты расчета приведены в таблице 31.

Таблица 31 - Сдельная зарплата на летный час.

Вертолет	Сдельная зарплата на летный час, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	24,48		24,48	24,48	48,96	24,48	12,24
Ка-226	12,24		12,24	12,24	36,72	12,24	12,24
Ансат	12,24		24,48	12,24	36,72	12,24	12,24
Ми-2	12,24		12,24	12,24	36,72	12,24	12,24
Ми-34	0		12,24	0	24,48	0	0
Agusta AW139	24,48		24,48	24,48	48,96	24,48	12,24
Bell 427	12,24		24,48	12,24	36,72	12,24	12,24
Eurocopter EC 120	12,24		24,48	12,24	36,72	12,24	12,24
Robinson R66	12,24		12,24	12,24	36,72	12,24	12,24
Robinson R44	12,24		12,24	12,24	36,72	12,24	12,24
2-й пилот
Ka-62	18,904		18,904	18,904	37,808	18,904	9,452
Ка-226	9,452		9,452	9,452	28,356	9,452	9,452
Agusta AW139	18,904		18,904	18,904	37,808	18,904	9,452
Bell 427	9,452		18,904	9,452	28,356	9,452	9,452

Расчет зарплаты экипажей за час производится путем сложения сдельной и повременной заработной платой за час. Результаты расчетов общей суммы зарплаты экипажей за летный час представлены в таблице 32.

Таблица 32 - Общая сумма на летный час

Вертолет	Общая зарплата за час, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	2766,34	2281,43	2556,88	1943,33	2556,88	1534,44
Ка-226	3911,63	1623,43	3573,38	2025,61	3573,378	4321,1
Ансат	905,58	1476,16	827,22	930,059	827,2164	1000,615
Ми-2	2224,32	923,096	2031,96	1151,61	2031,96	2592,998
Ми-34	0	2224,318	0	1390,76	0	0
Agusta AW139	2636,68	2137,968	2411,17	1843,51	2411,174939	1454,828
Bell 427	1623,43	2636,678	1480,42	1666,8169	1480,42	1797,535
Eurocopter EC 120	980,02	1599,18	905,58	1011,27	905,579	2123,769
Robinson R66	1000,62	813,165	923,1	1032,16	923,1	2224,318
Robinson R44	2031,96	841,769	941,31	1046,58	941,31	2334,92

2.4.2 Отчисления на социальный нужды

Отчисления на социальные нужды производятся от общей суммы заработной платы

ЛПС на летный час и включают в себя:

- Дополнительные отчисления в пенсионный фонд (в 2014 году составляет 14%)

Таблица 33 - Отчисления ЕСН

Вертолет	Отчисления ЕСН, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	829,90		684,43	767,07	582,99	767,06	460,33
Ка-226	1173,49		487,03	1072,01	607,68	1072,01	1296,33
Ансат	271,67		442,85	248,16	279,02	248,16	300,18
Ми-2	667,29		276,93	609,59	345,48	609,59	777,89
Ми-34	0		667,29	0	417,23	0	0
Agusta AW139	791		641,39	723,35	553,05	723,35	436,44
Bell 427	487,03		791	444,13	500,05	444,12	539,26
Eurocopter EC 120	294		479,75	271,67	303,38	271,67	637,13
Robinson R66	300,18		243,95	276,92	309,65	276,92	667,29
Robinson R44	609,59		252,53	282,39	313,97	282,39	700,47

Таблица 34 - Отчисления в пенсионный фонд

Вертолет	Отчисления в пенсионный фонд, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	387,29		319,4	357,96	272,07	357,96	214,82
Ка-226	547,63		227,28	500,27	283,58	500,27	604,95
Ансат	126,78		206,66	115,81	130,21	115,81	140,09
Ми-2	311,4		129,23	284,47	161,23	284,47	363,02
Ми-34	0		311,4	0	194,71	0	0
Agusta AW139	369,14		299,32	337,56	258,1	337,56	203,68
Bell 427	227,28		369,14	207,26	233,35	207,26	251,65
Eurocopter EC 120	137,2		223,89	126,78	141,58	126,78	297,33
Robinson R66	140,09		113,84	129,23	144,5	129,23	311,4
Robinson R44	284,47		117,85	131,78	146,52	131,78	326,89

Таблица 35 - Отчисления на социальные нужды

Вертолет	Отчисления на социальные нужды, руб
	Оренбург	Казань		Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	1217,19		1003,83	1125,03	855,07	1125,02	675,16
Ка-226	1721,12		714,31	1572,29	891,27	1572,29	1901,28
Ансат	398,45		649,51	363,98	409,23	363,98	440,27
Ми-2	978,7		406,16	894,06	506,71	894,06	1140,92
Ми-34	0		978,7	0	611,94	0	0
AgustaAW139	1160,14		940,71	1060,92	811,15	1060,92	640,12
Bell 427	714,31		1160,14	651,38	733,39	651,38	790,92
Eurocopter EC 120	431,21		703,64	398,45	444,96	398,45	934,46
Robinson R66	440,27		357,79	406,16	454,15	406,16	978,7
Robinson R44	894,06		370,38	414,18	460,49	414,18	1027,37

2.4.3 Расходы на амортизацию самолетов, вертолетов и авиационных двигателей

Расходы на амортизацию СВАд определяются:

- по вертолетам (норма амортизации 8% в год),

- по двигателям (норма амортизации 10% в год).

Исходные данные по стоимости вертолетов и их двигателей представлены в таблице 36.

Таблица 36 - Исходные данные по стоимости вертолетов и двигателей

Вертолет	Стоимость вертолета	Стоимость двигателя	Количество двигателей
Ka-62	426	12	2
Ка-226	215,2	10,5	2
Ансат	107,4	7,5	2
Ми-2	24	5,5	2
Ми-34	13	4,5	1
Agusta AW139	567,8	13,6	2
Bell 427	61,5	9,5	2
Eurocopter EC 120	137,8	7,5	2
Robinson R66	41	7,3	1
Robinson R44	22,8	4	1

Таблица 37 - Исходные данные по вертолетам

Вертолет	Назначенный ресурс	Межремонтный ресурс	Стоимость капитального ремонта, млн
Ka-62	20000	5000	18
Ка-226	18000	6000	13,5
Ансат	15000	5000	7,5
Ми-2	10500	1500	1,5
Ми-34	8000	1700	1
Agusta AW139	20000	4500	18
Bell 427	17000	3500	12
Eurocopter EC 120	18000	6000	9
Robinson R66	12000	2000	3
Robinson R44	10000	2000	1

Таблица 38 - Исходные данные по двигателям

Вертолет	Назначенный ресурс	Межремонтный ресурс	Стоимость капитального ремонта, млн
TurbomecaArdiden 3G	20000	5000	18
TurbomecaArrius 2G1	18000	6000	13,5
Pratt&Whitney РW-207K	15000	5000	7,5	10500	1500	1,5
ПД М-14В26В	8000	1700	1
Pratt&Whitney Canada PT6C-67C	20000	4500	18
Pratt&WhitneyCanada PW207D	17000	3500	12
Turbomeca TM 319 Arrius 2F	18000	6000	9
Rolls-Royse RR300	12000	2000	3
Lycoming IO-540-AE1A5	10000	2000	1

Расходы на амортизацию вертолета рассчитываются по формуле:

Ап = Сп / НЧ · 0,8 (37)

где Ап - расходы на амортизацию вертолета,

Сп - стоимость планера,

НЧ - годовой налет часов.

Расходы на амортизацию вертолета рассчитываются по формуле:

Ад = Сд / НЧ · 0,1 ·Nд (38)

где Ап - расходы на амортизацию двигателя,

Сд - стоимость двигателя,

НЧ - годовой налет часов,

Nд - количество двигателей.

Результаты расчетов затрат на амортизацию вертолетов и двигателей представлены в таблицах 39 и 40 соответственно.

Таблица 39 - Расходы на амортизацию вертолетов

Вертолет	Расходы на амортизацию вертолетов, руб
	Оренбург		Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	47664,33		38727,27	43524,9	16121,09	43524,9	53084,11
Ка-226	69419,35		28084,82	63294,11	11439,2	63294,11	77549,54
Ансат	13769,23		11158,44	12561,4	4604,5	12561,40	15342,85
Ми-2	7773,27		3147,54	7111,11	1281,7	7111,11	8687,78
Ми-34	0		4193,55	0	1271,39	0	0
Agusta AW139	59926,12		48790,54	54793,72	20387,79	54793,72	66701,9
Bell 427	8000		6482,21	7310,54	2672,46	7310,54	8929,21
Eurocopter EC 120	19306,47		15636,87	17638,4	6416,76	17638,4	41443,61
Robinson R66	5867,62		4746,74	5350,73	1946,58	5350,73	13067,72
Robinson R44	6656,93	2698,22		3040	1104,11	3040	7444,89

Таблица 40 - Расходы на амортизацию двигателей

Вертолет	Расходы на амортизацию двигателей, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
TurbomecaArdiden 3G	3356,643	2727,27	3065,13	1135,28855	3065,13	3738,32
TurbomecaArrius 2G1	8467,742	3425,77	7720,59	1395,34884	7720,59	9459,46
Pratt&Whitney РW-207K	2403,846	1948,05	2192,98	803,858521	2192,98	2678,57
ГТД-350	4453,441	1803,28	4074,07	734,312417	4074,07	4977,38
ПД М-14В26В	0	1814,52	0	550,122249	0	0
Pratt&Whitney Canada PT6C-67C	3588,391	2921,59	3281,06	1220,82585	3281,06	3994,13
Pratt&WhitneyCanada PW207D	3089,431	2503,29	2823,18	1032,0478	2823,18	3448,28
Turbomeca TM 319 Arrius 2F	2626,97	2127,66	2400	873,108265	2400	5639,1
Rolls-Royse RR300	1305,903	1056,44	1190,86	433,234421	1190,86	2908,37
Lycoming IO-540-AE1A5	1459,854	591,716	666,667	242,130751	666,667	1632,65

Таблица 41 - Сумма расходов на амортизацию СВАД

Вертолет	Расходы на амортизацию СВАД, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	51020,98	41454,55	46590,04	17256,39	46590,04	56822,43
Ка-226	77887,1	31510,6	71014,71	12834,55	71014,71	87009,01
Ансат	16173,08	13106,49	14754,39	5408,36	14754,39	18021,43
Ми-2	12226,72	4950,82	11185,19	2016,02	11185,19	13665,16
Ми-34	0	6008,06	0	1821,52	0	0
Agusta AW139	63514,51	51712,14	58074,79	21608,62	58074,79	70696,04
Bell 427	11089,43	8985,51	10133,73	3704,51	10133,73	12377,5
Eurocopter EC 120	21933,45	17764,54	20038,4	7289,87	20038,4	47082,71
Robinson R66	7173,52	5803,18	6541,6	2379,82	6541,6	15976,1
Robinson R44	8116,79	3289,94	3706,67	1346,25	3706,67	9077,55

2.4.4 Расходы на капитальный ремонт СВАД на летный час

Для определения расходов на капитальный ремонт СВАД необходимо определить количество капитальных ремонтов вертолетов и двигателей. Количество капитальных ремонтов вертолета определяется по формуле:

Nкрп= (Асп / Мр) - 1 (39)

где Nкрп- количество капитальных ремонтов вертолета,

Асп - амортизационный срок службы планера (таблица 32),

Мр - межремонтный ресурс (таблица 32).

Количество капитальных ремонтов двигателя определяется по формуле:

Nкрд= (Асд / Мр) - 1 (40)

где Nкрд- количество капитальных ремонтов двигателя,

Асд - амортизационный срок службы двигателя (таблица 33),

Мр - межремонтный ресурс (таблица 33).

Результаты расчетов количества капитальных ремонтов вертолетов и двигателей указаны в таблице 42.

Таблица 42 - Количество капитальных ремонтов СВАД

Вертолет	Капремонт вертолета	Капремонт двигателя
Ka-62	3	4
Ка-226	2	4
Ансат	2	4
Ми-2	6	2
Ми-34	4	2
Agusta AW139	3	4
Bell 427	4	4
Eurocopter EC 120	2	4
Robinson R66	5	3
Robinson R44	4	2

После определения количества капитальных ремонтов вертолета и двигателя определим расходы на капитальный ремонт СВАД по формуле:

Зкр = (Nкрп / Асп) ·Скрп + (Nкрд / Асд) ·Скрд·Nд (41)

где Зкр - затраты на капитальный ремонт

Скрп - стоимость капитального ремонта планера,

Скрд - стоимость капитального ремонта двигателя,

Nд - количество двигателей.

Результаты расчетов приведены в таблице 43.

Таблица 43 - Затраты на капитальный ремонт СВАД

Вертолет	Затраты на капитальный ремонт СВАД, руб
	Оренбург		Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	15432,92	18994,37		16900,67	45629,65	16900,67	13857,25
Ка-226	4640,37	11469,94		5089,44	28160,3	4153,88
Ансат	9409,39	11610,94		10314,13	28137,68	10314,13	8444,32
Ми-2	1606,9	3968,47		1756,53	9745,51	1756,53	1437,76
Ми-34	0	1321,25		0	4358,01	0	0
Agusta AW139	14277,58	17536,18		15614,93	41966,29	15614,93	12827,22
Bell 427	16357,89	20188,04		17900,59	48967,29	17900,59	14655,61
Eurocopter EC 120	10068,33	12431,12		11020,5	30293,15	11020,5	4690,33
Robinson R66	4853,66	5999,79		5322,53	14630,45	5322,53	2179,37
Robinson R44	1057,54	2609,12		2315,79	6376,14	2315,79	945,61

.4.5 Расходы на оплату труда наземного персонала

Расходы на оплату труда наземного персонала определяются в размере 60% от общей суммы оплаты труда ЛПС. Результаты в таблице 44.

Таблица 44 - Расходы на оплату труда наземного персонала

Вертолет	Расходы на оплату труда наземного персонала, руб
	Оренбург		Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	1659,81	1368,86		1534,13	1166	1534,13	920,67
Ка-226	2346,98	974,06		2144,03	1215,36	2144,03	2592,66
Ансат	543,35	885,69		496,33	558,04	496,33	600,37
Ми-2	1334,59	553,86		1219,18	690,96	1219,18	1555,8
Ми-34	0	1334,59		0	834,46	0	0
Agusta AW139	1582,01	1282,78		1446,7	1106,11	1446,7	872,9
Bell 427	974,06	1582,01		888,25	1000,09	888,25	1078,52
Eurocopter EC 120	588,01	959,51		543,35	606,76	543,35	1274,26
Robinson R66	600,37	487,9		553,86	619,29	553,86	1334,59
Robinson R44	1219,18	505,06		564,79	627,95	564,79	1400,95

Отчисления на социальные нужды наземного персонала рассчитываются аналогично отчислениям ЛПС. Результаты расчетов приведены в таблице 45.

Таблица 45 - Отчисления на социальные нужды наземного персонала

Вертолет	Отчисления на социальные нужды наземного персонала, руб
	Оренбург		Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	730,31	602,3		675,02	513,04	675,02	405,09
Ка-226	1032,67	428,59		943,37	534,76	943,37	1140,77
Ансат	239,07	389,71		218,39	245,54	218,39	264,16
Ми-2	587,22	243,7		536,44	304,02	536,44	684,55
Ми-34	0	587,22		0	367,16	0	0
Agusta AW139	696,08	564,42		636,55	486,69	636,55	384,07
Bell 427	428,59	696,08		390,83	440,04	390,83	474,55
Eurocopter EC 120	258,73	422,18		239,07	266,98	239,07	560,68
Robinson R66	264,16	214,68		243,7	272,49	243,7	587,22
Robinson R44	536,44	222,23		248,51	276,3	248,51	616,42

2.4.6 Расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) на летный час

Расходы на периодическое ТО определяются по формуле:

Зто = Ту·СТто (42)

где Зто- затраты на периодическое ТО;

Ту- удельная трудоемкость ТО ВС, норм.час/летн. час;

СТто - себестоимость ТО ВС, руб.

Таблица 46 - Расходы на ТО и удельная трудоемкость по типам ВС

Вертолет	Удельная трудоемкость ТО ВС, норм.час/летн.час	Себестоимость ТО ВС, руб	Расходы на ТО ВС, руб
Ka-62	9,2	360	3312
Ка-226	8,6	300	2580
Ансат	6,3	310	1953
Ми-2	5,9	290	1711
Ми-34	5	250	1250
Agusta AW139	9,3	370	3441
Bell 427	8,6	290	2494
Eurocopter EC 120	7,9	310	2449
Robinson R66	5,2	290	1508
Robinson R44	4,9	280	1372

2.4.7 Прямые затраты на летный час без учета себестоимости рейса

Прямые затраты на летный час включают в себя:

- расходы на оплату труда ЛПС;

- Отчисления на социальные нужды ЛПС;

- расходы на амортизацию СВАД;

- расходы на периодическое ТО ВС;

- расходы на капитальный ремонт СВАД.

Результаты расчетов представлены в таблице 47.

Таблица 47 - Прямые затраты на летный час

Вертолет	Прямые затраты на летный час, руб
	Оренбург		Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	70616,51	60351,81		65883,95	35666,78	65883,95	74644,03
Ка-226	94799,85	45128,35		87440,37	27031,43	87440,37	104511,4
Ансат	24430,11	22185,16		22898,58	13700,65	22898,58	26415,32
Ми-2	18442,33	9292,67		17123,8	6686,92	17123,8	20411,66
Ми-34	0	11183,31		0	5796,44	0	0
Agusta AW139	83052,33	70531,81		77287,88	40004,28	77287,88	88531,99
Bell 427	25144,7	24499,85		23983,06	17822,25	23983,06	26683,48
Eurocopter EC 120	31593,69	28316,36		29591,43	16995,1	29591,43	58389,94
Robinson R66	12039,08	10398,81		11295,52	7290,79	11295,52	22603,78
Robinson R44	6496,31		7056,38	4847,55	7056,38	14434,06

2.4.8 Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Производственные и обще хозяйственные расходы определяются в размере 15% от прямых затрат. Результат расчетов представлен в таблице 48. В расходах не учтены аэропортовые расходы, аэронавигационные расходы и расходы на ГСМ.

Таблица 48- Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Вертолет	Производственные и общехозяйственные расходы, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	11062,42	10056,93	10572,69	10349,46	10572,69	11430,19
Ка-226	13611,03	7184,74	12574,47	6973,76	12574,47	14994,79
Ансат	4325,92	4319,41	4231,91	5525,75	4231,91	4478,95
Ми-2	2812,15	1793,93	2636,81	2269,63	2636,81	3082,17
Ми-34	0	1767,35	0	1414,83	0	0
Agusta AW139	12754,49	11365,2	12090,42	10450,59	12090,42	13358,88
Bell 427	4841,86	5319,65	4899,02	8634,9	4899,02	4817,33
Eurocopter EC 120	5379,3	5242,12	5221,79	6223,24	5221,79	8592,04
Robinson R66	2246,41	2172,289	2205,21	3000,69	2205,21	3429,97
Robinson R44	2020,85	1272,48	1312,49	1590,22	1312,49	2213,62

2.4.9 Определение тарифа на авиаперевозку на каждом маршруте каждым видом вертолета

Для определения тарифа на авиаперевозку определим аэропортовые расходы и расходы на ГСМ за летный час по следующим формулам:

АПлч = (PАП / 2) / Тлет (43)

где PАПлч - аэропортовые расходы на летный час,АП - сумма аэропортовых расходов за рейс (определены ранее),

Тлет - время полета.ГСМ лч= (РГСМ / 2) / Тлет (44)

где PГСМ лч- расходы на ГСМ за летный час, руб;

РГСМ - расходы на ГСМ за рейс, руб;

Таблица 49 - Аэропортовые расходы и расходы на ГСМ за летный час

Вертолет	Расходы	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	АП	1900,98	2117,471	1767,08	2735,92	1635,02	1661,77
	ГСМ	5406,86	5149,25	5286,39	4035,31	5286,39	5472,26
Ка-226	АП	1002,93	1159,54	932,3	1591,42	876,65	876,47
	ГСМ	3400,66	3214,64	3321,78	2633,5	3282,08	3358,7
Ансат	АП	1226,54	1408,47	1135,98	1879,21	1077,93	1075,55
	ГСМ	3692,86	3476,36	3595,04	2771,07	4035,67	3671,9
Ми-2	АП	1009,61	1165,95	938,44	1598,19	881,64	880,12
	ГСМ	2741,27	2585,63	2676,898	2113,92	2639,28	2696,41
Ми-34	АП	0	800,96	0	1112,04	0	0
	ГСМ	0	952,72	0	787,86	0	0
Agusta AW139	АП	2041,118	2259,5	1899,05	2902,16	1754,28	1783,94
	ГСМ	7556,12	5316,52	5491,12	4138,68	5491,12	5686,63
Bell 427	АП	1163,91	1341,02	1079,31	1793,59	1019,79	1024,96
	ГСМ	3422,53	3253,52	3340,66	2602,1	3340,66	3439,23
Eurocopter EC 120	АП	978,94	1140,07	906,25	1530,13	788,21	868,68
	ГСМ	1704,08	1622,54	1662,63	1305,66	1662,21	1709,38
Robinson R66	АП	894	1047,02	825,29	1346,45	795,75	796,11
	ГСМ	1373,54	1291,8	1337,35	997,34	1321,65	1356,94
Robinson R44	АП	877,18	1267,16	1020,02	1714,39	959,13	962,94
	ГСМ	3728,94	3513	3634,31	2836,99	3590,88	3690,05

Таблица 50 - Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ с отчислениями на производственные расходы

Вертолет	Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	8404,02	8356,72	8111,49	7786,9	7959,62	8204,12
Ка-226	5064,12	5030,30	4892,19	4858,65	4782,53	4870,44
Ансат	5657,31	5617,55	5440,67	5347,82	5880,64	5459,57
Ми-2	4313,51	4314,32	4157,62	4268,92	4049,06	4113
Ми-34	0	2016,72	0	2184,88	0	0
Agusta AW139	11036,81	8712,42	8498,69	8096,96	8332,21	8591,15
Bell 427	5274,41	5283,72	5082,97	5055,03	5014,52	5133,8
Eurocopter EC 120	3085,47	3176,99	2954,21	3261,16	2817,98	2964,76
Robinson R66	2607,67	2689,64	2487,04	2695,35	2435,01	2476
Robinson R44	5297,043	5497,18	5352,47	5234,09	5232,5	5350,93

Таблица 51 - Расходы на одного пассажира

Вертолет	Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	24654,66	22931,3	21157,3	20258,77	19584,7	23649,6
Ка-226	18246,1	17415,4	15646,81	14628,7	17563,7
Ансат	18087,38	17275,1	15416,8	15518,69	14628,7	17421,6
Ми-2	18404,82	17555,7	15691,9	15774,93	14745,3	17705,7
Ми-34	0	14679,1	0	13148,47	0	0
Agusta AW139	25130,82	23352,3	21569,9	20643,13	19934,7	24075,6
Bell 427	17420,75	16685,7	14839,2	14980,586	14022,1	16825,1
Eurocopter EC 120	15706,58	15170,3	13354	13596,89	11644,1	15291,3
Robinson R66	14635,22	14223,1	12425,8	12732,08	11974,9	14332,7
Robinson R44	14649,5	17415,4	15554,3	15646,81	14628,7	17563,7

Таблица 52 - Себестоимость летного часа

Вертолет	Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	114267,67	100692,6	105035,34	69062,48	103310,88	117694,31
Ка-226	132330,05	74343,28	121002,96	51591,6	119967,66	142622,2
Ансат	51839,32	48405,54	47190,85	36622,26	46842,7	53258,82
Ми-2	43927,01	32556,59	39541,86	27733,82	38486,78	45292,09
Ми-34	0	29556,67	0	21999,26	0	0
Agusta AW139	131677,81	113176,3	118949,62	74745,02	117147,94	134478,55
Bell 427	51611,57	50144,27	47502,73	40531,21	46617,15	52644,95
Eurocopter 120	55124,79	50911,07	50338,38	36402,42	48492,20	85404,516
Robinson R66	31087,83	28871,37	27902,66	23811,85	27399,75	42803,05
Robinson R44	34939,14	30383,32	29021,65	26455,58	27976,04	39513,75

При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 20%, тогда тариф рассчитывается по формуле:

Тап = (Слч / Nп) ·Тлет· 1,2 (45)

где Тап - тариф на перевозку, руб;

Слч - себестоимость летного часа, руб;

Nп - количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел;

Тлет - продолжительность полета, ч.

Количество пассажиров в среднем за рейс на исследуемом маршруте определяется по формуле:

Nп = (Nк·kз1) + (Nк·kз2) (46)

где Nп - количество пассажиров в среднем за рейс;

Nк - количество кресел;

kз1 - коэффициент занятости кресел в напревлении из Самары;

kз2 - коэффициент занятости кресел в напревлении в Самару.

Результаты расчетов приведены в таблице 53.

Таблица 53 - Тарифы на перевозку

Вертолет	Тарифы на перевозку, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	20764,07	15247,74	17645,94	7103,57	17356,23	23538,86
Ка-226	58622,21	27135,3	49248,2	12227,21	48826,84	69884,88
Ансат	13957,74	10818,64	11715,13	5465,87	11628,7	15817,87
Ми-2	19503,59	11915,71	16133,08	6600,65	15702,61	22283,71
Ми-34	0	26187,21	0	12451,58	0	0
Agusta AW139	22723,83	16362,05	18963,97	7389,08	18676,73	25512,5
Bell 427	18786,61	15143,57	15913,41	8146,77	15616,75	21110,63
Eurocopter EC 120	25732,25	19672,04	21625,37	9304,46	20832,25	43966,25
Robinson R66	18466,17	14204,72	15276,7	8072,22	15001,36	28121,6
Robinson R44	28230,83	20296,06	21592,11	11640,46	20814,17	35246,27

Так как в данном дипломе рассматриваются разные по пассажировместимости вертолеты можно выбрать лидеров по стоимости тарифов среди каждой группы.

На основе результатов стоимости тарифов выбираем вертолеты, на которых самые низкие тарифы на перевозку на конкретном направлении в зависимости от пассажировместимости вертолетов. Результаты анализа представлены в таблице 54.

Таблица 54 - Анализ стоимости тарифов

Российские вертолеты		Зарубежные вертолеты
Вертолет	Тариф	Вертолет	Тариф
Оренбург
Вместимость >10 чел
Ka-62	20764	Agusta AW139	22724
Вместимость от 5 до 10 чел
Ка-226	58622	Bell 427	18787
Ансат	13958	Eurocopter EC 120	25732
Ми-2	19504
Вместимость <5 чел
		Robinson R66	18466
		Robinson R44	28231
Казань
Вместимость >10 чел
Ka-62	15248	Agusta AW139	16362
Вместимость от 5 до 10 чел
Ка-226	27135	Bell 427	15144
Ансат	10819	Eurocopter EC 120	19672
Ми-2	11916
Вместимость <5 чел
Ми-34	26187	Robinson R66	14205
		Robinson R44	20296
Саратов
Вместимость >10 чел
Ka-62	17646	Agusta AW139	18964
Вместимость от 5 до 10 чел
Ка-226	49248	Bell 427	15913
Ансат	11715	Eurocopter EC 120	21625
Ми-2	16133
Вместимость <5 чел
		Robinson R66	15277
		Robinson R44	21592
Ульяновск
Вместимость >10 чел
Ka-62	7104	Agusta AW139	7389
Вместимость от 5 до 10 чел
Ка-226	12227	Bell 427	8147
Ансат	5466	Eurocopter EC 120	9304
Ми-2	6601
Вместимость <5 чел
Ми-34	12452	Robinson R66	8072
		Robinson R44	11640
Пенза
Вместимость >10 чел
Ka-62	17356	Agusta AW139	18677
Вместимость от 5 до 10 чел
Ка-226	48827	Bell 427	15617
Ансат	11629	Eurocopter EC 120	20832
Ми-2	15703
Вместимость <5 чел
		Robinson R66
		Robinson R44	20814
Уфа
Вместимость >10 чел
Ka-62	23539	Agusta AW139	25513
Вместимость от 5 до 10 чел
Ка-226	69885	Bell 427	21111
Ансат	15818	Eurocopter EC 120	43966
Ми-2	22284
Вместимость <5 чел
		Robinson R66	28122
		Robinson R44	35246

Таким образом при разном количестве пассажиров пользующимися услугами авиакомпании по перелету на конкретном направлении будут требоваться разные вертолеты. В реальных условиях наиболее вероятно использование вертолетов с пассажировместимостью от 5 до 10 человек.

Вертолеты с самыми дешевыми тарифами на конкретных направлениях представлены в таблице 50.

Таблица 50 - Вертолеты с выгодными тарифами на конкретном маршруте

Маршрут	Вертолет	Тариф	Время парного рейса
Самара - Оренбург	Ансат	13958	3 ч 36 мин
Самара - Казань	Ансат	10819	2 ч 59 мин
Самара - Саратов	Ансат	11715	3 ч 19мин
Самара - Ульяновск	Ансат	5466	2 ч 23 мин
Самара - Пенза	Ансат	11629	3 ч 19мин
Самара - Уфа	Ансат	15818	3 ч 58 мин

Таким образом, для осуществления региональных перевозок необходимо закупить 6 вертолетов Ансат. Закупка такого количества вертолетов позволит должным образом оценить эффективность использования выбранного направления при условии 100% загрузки (количество пассажиров Ансат = 8) и выполнения рассчитанного числа парных рейсов.

Сравним использование вертолетов на исследуемых маршрутах с имеющимися данными аэропорта Курумоч по использованию самолетов на данных направлениях. Данные представлены в таблице 51.

Таблица 51 - Сравнение использования самолетов и вертолетов

Маршрут	Вертолеты		Самолеты
	Тариф	Время парного рейса	Тариф	Время парного рейса
Самара - Оренбург	13958	3 ч 36 мин	2425	3 ч
Самара - Казань	10819	2 ч 59 мин	2425	2 ч 20 мин
Самара - Саратов	11715	3 ч 19мин	3025	3 ч
Самара - Ульяновск	5466	2 ч 23 мин	-	-
Самара - Пенза	11629	3 ч 19мин	2125	2 ч 50 мин
Самара - Уфа	15818	3 ч 58 мин	6325	3 ч

Анализ таблицы 51 показывает, что использование вертолетов на исследуемых региональных маршрутах не эффективно, так как из-за высоких стоимости тарифа потенциальные клиенты будут отдавать предпочтение самолетам.

Для повышения эффективности создания вертолетной авиакомпании и привлечения клиентов необходимо осуществлять перевозки не в аэропорт назначения, а на имеющиеся вертолетные площадки в черте города. Также основным преимуществом вертолетов перед самолетами является упрощение процедуры регистрации и посадки. Время, затрачиваемое на регистрацию и посадку при полетах на самолетах, составляет более 1 часа. В то время как на вертолете этот показатель не превышает 20 минут.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ СКОРОЙ ПОМОЩИ В САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ

3.1 Население Самарской области

Рассмотрим другое направление деятельности вертолетной компании, в частности использование вертолетов в качестве скорой помощи жителями Самары и Самарской области.

Достаточно часто в распоряжении врачей есть не более одного-двух часов для оказания помощи тяжело больным и пострадавшим в чрезвычайных ситуациях или несчастных случаях. По официальным данным в Самарской области за 2013 год погибло 14 400 человек, что на 3,6 % больше по сравнению с прошлым годом. Коэффициент гибели граждан из-за несвоевременно оказания медицинской помощи по странам СНГ составляет 23 %. Таким образом, из-за опоздания скорой помощи в год в Самарской области погибает около 3312 жителей. Это связано со сложной ситуацией на автомобильных дорогах, образования заторов, сложность проезда по не асфальтированным дорогам сельской местности, что в значительной мере осложняет задачу своевременной транспортировки нуждающихся в помощи, не оставляя никаких иных вариантов экстренной доставки в медицинские учреждения, кроме как с участием вертолета санитарной авиации.

Отметим также и такую категорию потенциальных клиентов, как беременные. За 2013 год в Самарской области родилось 12400 детей. По статистике примерно 5% беременных, а это примерно 620 женщин, на момент родов находятся вдали от больницы или проживают в труднодоступных местах для подъезда автомобиля скорой помощи.

Очень осложняется ситуация подъезда к местам ДТП, вследствие образования из-за них заторов на дорогах. Число дорожно-транспортных происшествий за последний год увеличилось, их стало 4334, что на 2,4 % больше, по сравнению с минувшим годом. По официальным данным в ДТП погибло 514 человек и 5636 ранено.

Также в нашем регионе остро стоит вопрос о квалифицированном медицинском обслуживании больных в некоторых районных больницах Самарской области из-за нехватки медицинского персонала и врачей узких специализаций. Не стоит оставлять без внимания и тот факт, что в районных больницах до сих пор используется не достаточно новое оборудование, а где-то и совсем устаревшее, что не позволяет достаточно точно поставить диагноз и назначить лечение. Это вынуждает людей добираться в областные больницы для квалифицированного обследования за многие километры, тратя, иной раз, драгоценное время. Создание услуги вертолетной скорой помощи позволит сократить время доставки больных и пострадавших в медицинские учреждения.

Услуга экстренной перевозки больных вертолетом уже используется в некоторых регионах Российской Федерации, и важно, что такая услуга отнюдь не является привилегией избранных. Воспользоваться ей могут обладатели полисов добровольного медицинского страхования (ДМС), работники компаний, заключивших договоры на обслуживание санитарной авиации, кроме того вызвать медицинский вертолет могут родственники нуждающихся в помощи за наличный расчет или предоставив гарантийное письмо от организации.

Чтобы осуществить данный вид деятельности необходимо решить ряд технологических и организационных вопросов. Необходимо выбрать направление деятельности. Если рассматривать требования скорой помощи согласно ГОСТ Р 52567-2006/10/ существует 3 класса скорой помощи:

. Класс А (для транспортировки пациентов) - скорая медицинская помощь, предназначенная для транспортировки пациентов, предположительно не являющихся экстренными пациентами, в сопровождении медицинского персонала.

. Класс В (для экстренной медицинской помощи) - скорая медицинская помощь, предназначенная для проведения лечебных мероприятий скорой медицинской помощи силами врачебной (фельдшерской) бригады, транспортировки и мониторинга состояния пациентов на догоспитальном этапе.

. Класс С (реанимация) - скорая медицинская помощь, предназначенная для проведения лечебных мероприятий скорой медицинской помощи силами реанимационной бригады, транспортировки и мониторинга состояния пациентов на догоспитальном этапе.;

Согласно такой классификации определим направление деятельности вертолетной скорой помощи. Так как вероятность вызова вертолета скорой помощи для транспортировки не в экстренной ситуации мала, вертолеты скорой помощи будут класса В и класса С, следовательно частично будем основываться на требованиях для данных классов согласно ГОСТ Р 52567-2006 [10].

Необходимо определиться с вертолетами, которые будут удовлетворять нашим потребностям. Для реализации данной услуги предлагается исследовать использование уже хорошо зарекомендовавших себя в санавиации и имеющих соответствующие модификации конструкции такие вертолеты как: Ка-226т, Bell-429, ВК-117, Ансат, EurocopterEC 135, EurocopterEC 145.

Необходимо определить приоритетные направления в зависимости от численности населения. Рассмотрим распределение численности жителей Самарской области.

Таблица 52 - Численность в районах Самарской области и наиболее крупных городах

Регион	Численность, чел	Уд.вес
Волжский район Самарской области + Самара + Новокуйбышевск + Чапаевск	1 434 740	0,45
Ставропольский район Самарской области + Тольятти + Жигулевск	835 194	0,26
Сызранский район Самарской области + Сызрань + Октябрьск	229 885	0,07
Кинель-Черкасский район Самарской области + Отрадный	94 021	0,03
Кинельский район Самарской области + Кинель	66 664	0,021
Безенчукский район Самарской области + Безенчук	63 650	0,0197
Похвистневский район Самарской области + Похвистнево	56 572	0,0175
Красноярский район Самарской области	54 650	0,0169
Нефтегорский район Самарской области + Нефтегорск	52 776	0,0163
Сергиевский район Самарской области	46 549	0,0144
Борский район Самарской области	24 267	0,0075
Приволжский район Самарской области	23 716	0,0073
Кошкинский район Самарской области	23 501	0,0073
Шигонский район Самарской области	20 485	0,0064
Большеглушицкий район Самарской области	19 814	0,0061
Большечерниговский район Самарской области	18 525	0,0057
Пестравский район Самарской области	17 612	0,0054
Красноармейский район Самарской области	17 533	0,0054
Челно-Вершинский район Самарской области	16 274	0,0051
Шенталинский район Самарской области	16 238	0,005
Хворостянский район Самарской области	16 017	0,0049
Клявлинский район Самарской области	15 478	0,0048
Богатовский район Самарской области	14 042	0,0044
Исаклинский район Самарской области	13 086	0,0041
Алексеевский район Самарской области	11 783	0,0036
Камышлинский район Самарской области	11 125	0,0034
Елховский район Самарской области	9 940	0,0031
Всего жителей	3 224 137	1

На рисунке 6 наглядно продемонстрировано распределение численности жителей по территории Самарской области. Красным цветом указаны районы с удельным весом численности от 0,03 до 0,45 от общего количества жителей; синим - от 0,015 до 0,03; желтым - от 0,005 до 0,015; зеленым - от 0,003 до 0,005.

Для оказания медицинской помощи предлагается использовать Самарская областная клиническая больница имени Каланина.

Рисунок 6 - Распределение численности жителей по территории Самарской области и дистанция местонахождения пострадавшего

Для оценки затрат на использование вертолетов в качестве скорой помощи и стоимости вызова вертолета необходимо рассчитать себестоимость перевозки больных в указанные медицинские учреждения. Себестоимость будет рассчитываться из условия местонахождения пострадавшего (больного) на момент вызова:

- находится в радиусе 60 км от Самары;

- находится в радиусе 120 км от Самары;

- находится в радиусе 160 км от Самары.

3.2 Затраты связанные с транспортировкой пострадавшего

Для выбора предпочтительного вертолета и определения стоимости перевозки пострадавшего необходимо рассчитать себестоимость перевозки в исследуемых диапазонах. Для этого рассчитаем затраты связанные с выполнением рейса и затраты, зависящие от налета часов по типам ВС.

Затраты на выполнение рейса включают в себя:

1. Расходы в аэропорту:

- сбор за аэронавигационное обслуживание,

- сбор за взлет-посадку,

- сбор за авиабезопасность,

- сбор за метеообеспечение,

2. Расходы на ГСМ.

Исходя из условий на дальность рассчитаем затраты на выполнение рейса для оказания услуг вертолетной скорой помощи на исследуемых вертолетах. Основные летно-технические данные используемых вертолетов указаны в таблице 53.

Таблица 53 - основные летно-технические данные исследуемых вертолетов

Название вертолета	Практическая дальность, км	Макс. взлетная масса, т	Крейсерская скорость, км/ч	Пассажировместимость, чел.	Масса топлива, при полной заправке, кг
Российские
Ка-226т	600	3,4	195	6	596,75
Bell-429	648	3,2	273	7	571,95
Kawasaki ВК 117	540	3,4	235	7	471,2
Ансат	635	3,3	250	7	558
Eurocopter EC 135	620	2,8	239	6	455,7
Eurocopter EC 145	705	3,6	256	8	574,28

Поскольку полеты осуществляются в пределах одного региона, себестоимость перевозки будет несколько отличаться от себестоимости на региональных маршрутах.

3.2.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение

Рассмотрим детально транспортировку по самарской области на вертолете Ансат а пределах 60 км от г. Самара.

Сбор за АНО определяется по формуле (47):

САНО = С0АНО АД +САНО ВТ (47)

где САНО - сбор за аэронавигационное обслуживание,

\САНО ВТ - сбор за АНО на воздушных трассах,

С0АНО АД - сбор за АНО в аэропорту базирования в г. Самара,

С0АНО АД = S0АНО АД·k·m1взл (48)

где S0АНО АД - ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Самара,

m1взл - максимальная взлетная масса вертолета Ансат,

k - коэффициент для самолетов с массой до 12 тонн включительно и вертолетов равный 0.5;

САНО ВТ = (2·(L-20)·SАНО ВТ)/100 = (2·(60-20)·129)/100 = 103,2 руб., (49)

где SАНО ВТ - ставка сбора за АНО на воздушных трассах;

САНО= 158·0,5·3,3 + 103,2 = 363,9 руб. (50)

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

СВ-П=С0В-П, (51)

гдеСВ-П - сбор за взлет-посадку в г. Самара;

С0В-П- сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Самара,

С0В-П= S0В-П·k ·m1взл (52)

где S0В-П- ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Самара;

СВ-П =376·0,5·3,3= 620,4 руб. (53)

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

САБ = С0АБ (54)

гдеСАБ - сбор за авиабезопасность в г. Самара;

С0АБ - сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Самара,

С0АБ = S0АБ·k ·m1взл (55)

где S0АБ - ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Самара;

САБ=200,2·0,5·3,3 = 330,3 руб. (56)

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

СМЕТЕО = S0МЕТЕО·k= 5486,41·0,5 = 2743,2 руб (57)

где СМЕТЕО- сбор за метеообеспечение при транспортировке на территории Самарской области,

S0МЕТЕО- ставка сбора за метеообеспечение в г. Самара,

PАП = САНО + СВ-П + САБ + СМЕТЕО= 363,9 + 620,4 + 330,3 + 2743,2 = 4058 руб. (58)

Аналогичным образом рассчитываются аэропортовые сборы для остальных вертолетов на других исследуемых диапазонах. Результаты расчетов приведены в таблице 54.

Таблица 54 - Результат расчета аэропортовых сборов

Название вертолета	Расходы на аэропортовые сборы, руб
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	4095	4249	4353
Bell-429	4021	4176	4279
Kawasaki ВК 117	4185	4249	4353
Ансат	4058	4213	4316
Eurocopter EC 135	3874	4029	4132
Eurocopter EC 145	4168	4323	4426

3.2.2 Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально транспортировку пострадавшегона вертолете Ансат в медицинское учреждение г. Самара на дистанции 60 км и обратно.

Потребная масса топлива для вертолета Ансат на рассматриваемые рейсы рассчитывается по формуле:

m = L·mmax· (1 + kзап) / D = 60·558·(1 + 0.06) / 635 = 55,89 кг (59)

где m- потребная масса топлива в диапазоне 60 км (для удобства расчета в кг),

mmax - максимальный запас топлива для вертолета Ансат (для удобства расчета в кг),

D - практическая дальность для вертолета Ансат;

Расходы равны затратам на топливо в аэропорту г. Самара,определяются по формуле:

P11ГСМ =СГСМ0 = 2·m·Ц0ГСМ = 111,78·37701/1000000 = 4,214 тыс. руб (60)

где P11ГСМ - расходы на ГСМ для транспортировки пострадавшего при условии местонахождения в диапазоне 60 км.

СГСМ0 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Самара,

Ц0ГСМ - цена на ГСМ в аэропорту г. Самара;

Аналогичным образом рассчитываются затраты на ГСМ для остальных вертолетов на других исследуемых диапазонах. Результаты расчетов приведены в таблице 55.

Таблица 55 - Результат расчета расходов на ГСМ

Название вертолета	Расходы на аэропортовые сборы, руб
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	4770	9539
Bell-429	4233	8466	11288
Kawasaki ВК 117	4185	8369	11159
Ансат	4214	8428	11238
Eurocopter EC 135	2525	7050	9399
Eurocopter EC 145	3906	7813	10417

3.2.3 Расчет летного времени

Составляющие летного времени подробно описаны в параграфе . В данном случае временные характеристики будут несколько отличаться от рассчитанных ранее, это связано с потребностью в кротчайшие сроки вылететь к пострадавшему, меньшей высотой полета для визуального обнаружения человека нуждающегося в помощи, и т.д.

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара до места назначения пострадавшего с последующей транспортировкой в медицинское учреждение в исследуемых диапазонах определяется по формуле:

ЛЕТ = 2 (Tвзл + Tпос + L / VЭ) (61)

где Твзл - время взлета вертолета (примем равным 3 мин),Э - эксплуатационная скорость полета вертолета,

Тпос- время посадки вертолета,

L - ортодромическое расстояние.

Время взлета определяется по формуле:

Твзл= Тво+Тразг + Тнв = 2,4 мин (0,04 час) (62)

где Твзл - время взлета вертолета(на практике 3-5 мин.),

Тво - время вертикального отделения от поверхности земли,

Тразг- время разгона вертолета,

Тнв, - время набора высоты.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле (63).

Время посадки определяется по формуле:

Тпос= Тплан+Тзавис + Тприз = 3 мин (0,05 час) (63)

где Тпос- время посадки вертолета (на практике 3-7 мин.)

Тплан- время планирования с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения,

Тзавис- время зависания вертолета на высоте 2-3 м,

Тприз- время вертикального снижения и приземления.

Рассмотрим детально транспортировку пострадавшего находящегося в диапазоне 60 км от г. Самара.

Э = VКР·L / (L + Δt·VКР) = 250·60 / (60 + 0,06·250) = 200 км/ч, (64)

где VЭ- эксплуатационная скорость до места происшествия,КР- крейсерская скорость полета вертолета Ансат,ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и местом назначения.

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара до места назначения и обратно определяется по формуле:

ЛЕТ = 2 (0,05 + 0,04 + 60 / 200) = 0,78 ч (65)

Аналогичным образом рассчитывается летное время для остальных вертолетов на других исследуемых диапазонах. Результаты расчетов приведены в таблице 56.

Таблица 56 - Результат расчета временных характеристик

Название вертолета	Полное время полета, ч (мин.)			Время прилета к пострадавшему, ч (мин.)
	60 км	120 км	160 км	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	0,92 (56)	1,53 (92)	1,94 (117)	0,46 (28)	0,77 (46)	0,97 (59)
Bell-429	0,74 (45)	1,18 (71)	1,47 (89)	0,37 (23)	0,59 (36)	0,74 (45)
Kawasaki ВК 117	0,81 (49)	1,32 (80)	1,66 (100)	0,41 (25)	0,66 (40)	0,83 (50)
Ансат	0,78 (47)	1,26 (76)	1,58 (95)	0,39 (24)	0,63 (38)	0,79 (48)
Eurocopter EC 135	0,8 (48)	1,3 (78)	1,64 (99)	0,4 (24)	0,65 (39)	0,82 (50)
Eurocopter EC 145	0,77 (47)	1,24 (75)	1,55 (93)	0,39 (24)	0,62 (38)	0,775 (47)

3.3 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС

Расчет количества парных рейсов при транспортировке пострадавших будет определять иным способом. Эксплуатация воздушного судна при организации вертолетной скорой помощи должна быть круглосуточной и круглый год. Количество парных рейсов напрямую зависит от количества нуждающихся в медицинской помощи. Учитывая статистику умерших из-за несвоевременного приезда скорой помощи и беременных следует, что количество нуждающихся в год составляет 3932 человека, а это 11 человек в сутки. Самый вероятный вариант для расчетов равномерное распределение количества нуждающихся по местонахождению, учитывая плотность расселения жителей Самарской области в исследуемых диапазонах, на основе этого можно составить примерное соотношение количества людей на расстоянии от больницы. Таким образом получается что в диапазоне 60 км от Самары вероятность вызова составляет 50% (6 человек в сутки), в диапазоне 120 км - 30% (3 человека в сутки), а в диапазоне 160 км - 20% (2 человека в сутки). Учитывая все ограничения и условия определим количество парных рейсов за год.результаты расчетов представлены в таблице 57.

Таблица 57 - Количество парных рейсов за год

Вертолет	Диапазон местонахождения			Всего парных рейсов на вертолете
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	2190	1095	730	4015
Bell-429	2190	1095	730	4015
Kawasaki ВК 117	2190	1095	730	4015
Ансат	2190	1095	730	4015
Eurocopter EC 135	2190	1095	730	4015
Eurocopter EC 145	2190	1095	730	4015

Налет часов за год определяется по формуле (25). Результаты расчетов представлены в таблице 58.

Таблица 58 - Годовой налет часов

Вертолет	Диапазон местонахождения			Всего парных рейсов на вертолете
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	1611	740	483	2834
Bell-429	1226	548	354	2128
Kawasaki ВК 117	1382	625	406	2413
Ансат	1314	592	384	2290
Eurocopter EC 135	1363	616	400	2379
Eurocopter EC 145	1290	579	376	2245

Максимальное количество пострадавших перевозимых за рейм достигает 3 человек на каждом из исследуемых вертолетов. Для расчетов примем количество перевозимых пострадавших за парный рейс равным 1. Из этого следует, что количество перевозимых пострадавших за год равно количеству парных рейсов за год.

Таблица 59 - Объем перевезенных пострадавших за год

Вертолет	Диапазон местонахождения			Всего перевезено
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	2190	1095	730	4015
Bell-429	2190	1095	730	4015
Kawasaki ВК 117	2190	1095	730	4015
Ансат	2190	1095	730	4015
Eurocopter EC 135	2190	1095	730	4015
Eurocopter EC 145	2190	1095	730	4015

3.3.1 Расходы на оплату труда ЛПС

Данный пункт включает в себя:

- определение количества экипажей ВС;

- определение расходов на повременную заработную плату ЛПС за месяц;

- определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;

Для определения количества экипажей недостаточно только предельной годовой нормы налета часов, так как дежурство должно осуществляться круглосуточно. Исходя из условия.что один пилот по ТК РФ может работать не более 6 часов, следует что для суточного дежурства требуется минимум 4 экипажа по 1 пилоту в экипаже. Учитывая норму отдыха для пилотов по ТК РФ, необходимое количество экипажей на год составляет 8 по 1 пилоту (только КВС) для каждого типа вертолета, что полностью удовлетворяет условиям ТК РФ и позволяет осуществлять спасательную работу 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

Время полетов вертолета в конкретном диапазоне в зависимости от количества нуждающихся определяется по формуле (66).

Тисп = Тлет * Nп (66)

где Тисп - общее время полетов за сутки, час;

Тлет - время полета от места отправления до пункта назначения и обратно, час;

Nп- количество нуждающихся в помощи, чел.

Таблица 60 - Время использования вертолета за сутки

Вертолет	Время занятости вертолета за сутки, час.			Общее время занятости вертолета, час.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	5,52	4,59	3,88	13,99
Bell-429	4,44	3,54	2,94	10,92
Kawasaki ВК 117	4,86	3,96	3,32	12,14
Ансат	4,68	3,78	3,16	11,62
Eurocopter EC 135	4,8	3,96	3,28	12,04
Eurocopter EC 145	4,62	3,72	3,1	11,44

На основе общего времени полетов вертолета в конкретном диапазоне определим коэффициент использования вертолета в сутки по формуле (76). Результаты расчетов представлены в таблице 61

kисп = Тисп / 24 (67)

где kисп - коэффициент использования вертолета за сутки.

Таблица 61 - Коэффициенты использования вертолета за сутки в конкретном диапазоне

Вертолет	Коэффициент использования вертолета			Время использования вертолета в сутки, %
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	0,23	0,19	0,16	58
Bell-429	0,19	0,15	0,12	46
Kawasaki ВК 117	0,2	0,17	0,14	51
Ансат	0,2	0,16	0,13	48
Eurocopter EC 135	0,2	0,17	0,14	50
Eurocopter EC 145	0,19	0,16	0,13	48

Должностной оклад ЛПС рассчитывается по формуле (29), учитывая время использования вертолета в сутки в зависимости от потребности на конкретном направлении. Результаты расчета представлены в таблице 62.

Таблица 62 - Должностной оклад членов экипажа санавиации

Вертолет	Должностной оклад, руб.			Общий должностной оклад за месяц, руб.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	52118,74	43054,61	36256,51	131429,86
Bell-429	43054,61	33990,48	27192,38	104237,47
Kawasaki ВК 117	45320,64	38522,54	31724,45	115567,63
Ансат	45320,64	36256,51	29458,42	111035,57
Eurocopter EC 135	45320,64	38522,54	31724,45	115567,63
Eurocopter EC 145	43054,61	36256,51	29458,42	108769,54

Величины надбавок за класс, выслугу лет и условия труда определяются по формулам (30), (31) и (32) соответственно. Результаты расчетов представлены в таблицах 63, 64 и 65

Таблица 63 - Надбавка за класс

Вертолет	Надбавка за класс, руб.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км
Ка-226т	10423,75	8610,92	7251,3
Bell-429	8610,92	6798,1	5438,48
Kawasaki ВК 117	9064,13	7704,51	6344,89
Ансат	9064,13	7251,3	5891,68
Eurocopter EC 135	9064,13	7704,51	6344,89
Eurocopter EC 145	8610,92	7251,3	5891,68

Таблица 64 - Надбавка за выслугу лет

Вертолет	Надбавка за выслугу лет, руб.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	10423,75	8610,92	7251,3
Bell-429	8610,92	6798,1	5438,48
Kawasaki ВК 117	9064,13	7704,51	6344,89
Ансат	9064,13	7251,302	5891,68
Eurocopter EC 135	9064,13	7704,51	6344,89
Eurocopter EC 145	8610,92	7251,3	5891,68

Таблица 65 - Надбавка за условия труда

Вертолет	Надбавка за условия труда, руб.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	12508,5	10333,11	8701,56
Bell-429	10333,11	8157,715	6526,17
Kawasaki ВК 117	10876,95	9245,41	7613,87
Ансат	10876,95	8701,56	7070,02
Eurocopter EC 135	10876,95	9245,41	7613,87
Eurocopter EC 145	10333,11	8701,56	7070,02

Повременная зарплата за месяц на дистанциях 60 км, 120 км и 160 км определяется с учетом времени использования вертолета за сутки (таблица ).

Результаты общей повременной зарплаты на экипажи за месяц представлены в таблице 66.

Таблица 66 - Повременная зарплата на месяц

Вертолет	Повременная зарплата, руб.			Общая повременная зарплата, руб.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	85474,78	70609,56	59460,68	215544,96
Bell-429	70609,56	55744,39	44595,51	170949,45
Kawasaki ВК 117	74325,85	63176,97	52028,09	189530,92
Ансат	74325,85	59460,68	48311,8	182098,33
Eurocopter EC 135	74325,85	63176,97	52028,09	189530,92
Eurocopter EC 145	70609,56	59460,68	48311,8	178382,04

Расчет сдельной зарплаты ЛПС.

Значение летного времени Тлет представлено в таблице 60.

Оплата по часовым ставкам определяется по формуле (33) с учетом времени использования. Результаты расчетов представлены в таблице 67.

Таблица 67 - Оплата почасовым ставкам

Вертолет	Оплата по часовым ставкам, руб.			Общая оплата по часовым ставкам, руб.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	14,39	19,77	21,11	55,26
Bell-429	9,56	12,02	12	33,59
Kawasaki ВК 117	11,02	15,26	15,8	42,08
Ансат	10,61	13,71	13,97	38,28
Eurocopter EC 135	10,88	15,26	15,61	41,75
Eurocopter EC 145	9,95	13,49	13,7	37,14

Таблица 68 - Сдельная оплата труда ЛПС в санавиации по типам ВС

Вертолет	Сдельная зарплата ЛПС, руб.			Сдельная оплата ЛПС по типам ВС, руб.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	20,72	28,47	30,39	79,58
Bell-429	13,78	17,33	17,27	48,37
Kawasaki ВК 117	15,86	21,97	22,76	60,59
Ансат	15,28	19,74	20,11	55,13
Eurocopter EC 135	15,67	21,97	22,48	60,12
Eurocopter EC 145	14,33	19,43	19,73	53,48

Налет часов за месяц определяется по формуле (34). Результаты расчетов налета часов за месяц представлены в таблице 69.

Таблица 69 - Налет часов за месяц

Вертолет	Налет часов за месяц, час.			Всего налет часов за месяц, час.
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	134	62	40	236
Bell-429	102	46	30	178
Kawasaki ВК 117	115	52	34	201
Ансат	110	49	32	191
Eurocopter EC 135	114	51	33	198
Eurocopter EC 145	108	48	31	187

Повременная зарплата на летный час определяется по формуле (35). Результаты расчетов представлены в таблице 70.

Таблица 70 - Повременная зарплата на летный час

Вертолет	Повременная зарплата за час, руб.			Повременная зарплата на летный час, руб
	Диапазон местонахождения
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	637,87	1138,86	1486,52	3263,26
Bell-429	692,25	1211,84	1486,52	3390,61
Kawasaki ВК 117	646,31	1214,94	1530,24	3391,5
Ансат	675,69	1213,48	1509,74	3398,92
Eurocopter EC 135	651,98	1238,76	1576,61	3467,36
Eurocopter EC 145	653,79	1238,76	1558,45	3451,01

Сдельная зарплата на летный час определяется по формуле (36). Результаты расчетов представлены в таблице 71.

Таблица 71 - Сдельная зарплата на летный час

Вертолет	Сдельная зарплата на летный час, руб
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	22,52	18,6	15,67
Bell-429	18,6	14,69	11,75
Kawasaki ВК 117	19,58	16,65	13,71
Ансат	19,58	15,67	12,723
Eurocopter EC 135	19,58	16,65	13,71
Eurocopter EC 145	18,6	15,67	12,73

Результаты расчетов общей суммы зарплаты экипажей за летный час представлены в таблице 72.

Таблица 72 - Общая сумма зарплаты на летный час санавиации

Вертолет	Сумма зарплаты на летный час санавиации, руб.
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	660,39	1157,47	1502,18
Bell-429	710,86	1226,52	1498,27
Kawasaki ВК 117	665,9	1231,59	1543,95
Ансат	695,27	1229,15	1522,47
Eurocopter EC 135	671,57	1255,41	1590,32
Eurocopter EC 145	672,4	1254,43	1571,18

3.3.2 Расчет отчислений на социальные нужды

Расчет проводится по коэффициентам ЕСН и ПФ указанным в пункте. Результаты расчетов представлены в таблице 73.

Таблица 73 - Отчисления на социальные нужды в санавиации

Вертолет
	Диапазон местонахождения:
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	290,57	509,29	660,96
Bell-429	312,78	539,67	659,24
Kawasaki ВК 117	292,99	541,9	679,34
Ансат	305,92	540,83	669,89
Eurocopter EC 135	295,49	552,38	699,74
Eurocopter EC 145	295,85	551,95	691,32

3.3.3 Расходы на амортизацию СВАД

Расчет осуществляется аналогично пункту . Исходные данные по стоимости, амортизационных сроках и межремонтных ресурсах указаны в таблицах 74, 75 и 76.

Таблица 74 - Исходные данные по стоимости СВАД

Вертолет	Двигатель	Стоимость планера, млн. руб	Стоимость двигателя, млн. руб.	Количество двигателей
Ка-226т	TurbomecaArrius 2G1	215,2	9,5	2
Bell-429	Pratt&WhitneyCanada PW207D1	170,3	8	2
Kawasaki ВК 117	TurbomecaArriel 1E2	108,5	9	2
Ансат	Pratt&Whitney РW-207K	107,4	7,5	2
Eurocopter EC 135	Pratt&WhitneyCanada PW206B2	210	7	2
Eurocopter EC 145	TurbomecaArriel 1E2	192,5	9	2

Таблица 75 - Исходные данные по вертолетам

Вертолет	Амортизационный срок службы, час	Межремонтные ресурсы, час	Стоимость капитального ремонта, млн. руб.
Ка-226т	18000	6000	8,5
Bell-429	17000	5000	9
Kawasaki ВК 117	19000	5500	8
Ансат	15000	5000	7,5
Eurocopter EC 135	18000	6000	9
Eurocopter EC 145	19000	6000	8,5

Таблица 76 - Исходные данные по двигателям

Вертолет	Амортизационный срок службы, час	Межремонтные ресурсы, час	Стоимость капитального ремонта, млн. руб.
TurbomecaArrius 2G1	5000	1000	2,8
Pratt&WhitneyCanada PW207D1	5000	1000	3
TurbomecaArriel 1E2	5000	1000	2,5
Pratt&Whitney РW-207K	5000	1000	2,2
Pratt&WhitneyCanada PW206B2	5000	1000	3
TurbomecaArriel 1E2	5000	1000	2,7

Расходы на амортизацию вертолетов определяются по формуле (37), двигателей по формуле (38) с учетом времени использования вертолета. Общая сумма расходов на амортизацию СВАД представлена в таблице 77.

Таблица 77 - Общая сумма расходов на амортизацию СВАД

Вертолет	Расходы на амортизацию СВАД по направлениям, руб.			Расходы на амортизацию СВАД по типам ВС, руб
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	2729,16	4908,16	6332,42	13969,75
Bell-429	2359,35	4167,15	5160,68	11687,18
Kawasaki ВК 117	1516,64	2850,56	3613,79	7981
Ансат	1536,07	2727,57	3416,56	7680,2
Eurocopter EC 135	2670,58	5022,73	6370	14063,31
Eurocopter EC 145	2533,33	4753,02	5946,81	13233,16

3.3.4 Расходы на капитальный ремонт СВАД на летный час

Количество капитальных ремонтов двигателей и вертолетов определяется по формулам (39) и (40) соответственно. Результаты расчетов представлены в таблице 78.

Таблица 78 - Количество капитальных ремонтов СВАД в санавиации

Вертолет	Капремонт вертолета, шт	Капремонт двигателя, шт
Ка-226т	2	4
Bell-429	2	4
Kawasaki ВК 117	2	4
Ансат	2	4
Eurocopter EC 135	2	4
Eurocopter EC 145	2	4

Затраты на капитальный ремонт СВАД определяются по формуле (41). Результаты расчетов представлены в таблице 79.

Таблица 79 - Затраты на капитальный ремонт СВАД в санавиации

Вертолет	Затраты на капитальный ремонт СВАД по типам ВС, руб
Ка-226т	5424,44
Bell-429	5858,82
Kawasaki ВК 117	4842,11
Ансат	4520
Eurocopter EC 135	5800
Eurocopter EC 145	5214,74

3.3.5 Расходы на оплату труда наземного персонала

Расходы на оплату труда наземного персонала определяются в размере 60% от общей суммы оплаты труда ЛПС. Результаты в таблице 80.

Таблица 80 - Расходы на оплату труда наземного персонала в санавиации

Вертолет	Расходы на оплату труда наземного персонала по направлениям, руб.			Расходы на оплату труда наземного персонала по типам ВС, руб
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	396,24	694,48	901,31	1992,03
Bell-429	426,51	735,91	898,96	2061,39
Kawasaki ВК 117	399,54	738,95	926,37	2064,86
Ансат	417,16	737,49	913,48	2068,14
Eurocopter EC 135	402,94	753,25	954,19	2110,38
Eurocopter EC 145	403,44	752,66	942,7	2098,8

Отчисления на социальные нужды наземного персонала рассчитываются аналогично отчислениям ЛПС. Результаты расчетов приведены в таблице 81.

Таблица 81 - Отчисления на социальные нужды наземного персонала санавиации

Вертолет	Отчисления на социальные нужды наземного персонала по направлениям, руб.			Отчисления на социальные нужды наземного персонала по типам ВС, руб
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	174,34	305,57	396,58	876,49
Bell-429	187,67	323,8	395,54	907,01
Kawasaki ВК 117	175,8	325,14	407,6	908,54
Ансат	183,55	324,5	401,93	909,98
Eurocopter EC 135	177,29	331,43	419,84	928,57
Eurocopter EC 145	177,51	331,17	414,79	923,47

3.3.6 Расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) на летный час

Расходы на периодическое ТО определяются по формуле (42). Результаты рачетов представлены в таблице 83.

Таблица 82 Исходные данные по трудоемкости и себестоимости ТО ВС

Вертолет	Удельная трудоемкость ТО	Себестоимость ТО
Ка-226т	8,6	300
Bell-429	8,5	290
Kawasaki ВК 117	8,5	300
Ансат	9	310
Eurocopter EC 135	7	280
Eurocopter EC 145	7,1	290

Таблица 83 - Расходы на периодическое ТО ВС

Вертолет	Расходы на периодическое ТО, руб
Ка-226т	2580
Bell-429	2465
Kawasaki ВК 117	2550
Ансат	2790
Eurocopter EC 135	1960
Eurocopter EC 145	2059

3.3.7 Прямые затраты на летный час без учета себестоимости рейса

Прямые затраты на летный час включают в себя:

- расходы на оплату труда ЛПС;

- отчисления на социальные нужды ЛПС;

- расходы на амортизацию СВАД;

- расходы на периодическое ТО ВС;

- расходы на капитальный ремонт СВАД;

- прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Результаты расчетов представлены в таблице 84.

Таблица 84 - Прямые затраты на летный час санавиации

Вертолет	Прямые затраты на летный час санавиации по направлениям, руб.
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	6349,32	9310,12	11242,7
Bell-429	5709,18	8259,21	9564,6
Kawasaki ВК 117	4547,04	6762,82	7902,77
Ансат	4599,16	6517,21	7543,1
Eurocopter EC 135	9372,18	11208,4
Eurocopter EC 145	5616,14	8881,68	10528,1

3.3.8 Определение тарифа на авиаперевозку санавиации

Для определения тарифа на авиаперевозку определим аэропортовые расходы и расходы на ГСМ за летный час по формулам (43) и (44). Результаты расчетов представлены в таблице 85.

Таблица 85 - Сумма расходов на ГСМ и аэропортовых расходов за час

Вертолет	Расходы на ГСМ и аэропортовые расходы за час, руб.
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	5540,09	5181,97	5059,84
Bell-429	6413,49	6160,02	6088,93
Kawasaki ВК 117	5877,16	5496,69	5372,94
Ансат	6097,88	5768,6	5660,23
Eurocopter EC 135	5318,05	4825,89	4744,3
Eurocopter EC 145	6029,54	5627,36	5506,27

Таблица 86 - Себестоимость летного часа

Вертолет	Себестоимость летного часа, руб.
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	11889,41	14492,09	16302,56
Bell-429	12122,67	14419,23	15653,53
Kawasaki ВК 117	10424,2	12259,51	13275,71
Ансат	10697,04	12285,81	13203,33
Eurocopter EC 135	11286,12	14198,07	15952,73
Eurocopter EC 145	11645,68	14509,04	16034,39

При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 20%. Тариф рассчитывается по формуле (45).

Таблица 87 - Тарифы на авиаперевозку санавиации

Вертолет	Тарифы на авиаперевозку санавиации по направлениям, руб.			Общая стоимость авиаперевозки за сутки, руб.
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	13126	26607	37952	234483
Bell-429	10765	20418	27613	181068
Kawasaki ВК 117	10132	19419	26445	171942
Ансат	10012	18576	25034	165870
Eurocopter EC 135	10835	22490	31395	195267
Eurocopter EC 145	10761	21589	29824	188980

Исходя из стоимости тарифов, следует, что самым экономичным вертолетом при равномерном распределении пострадавших по территории Самарской области с учетом плотности расселения является Ансат.

Рассмотрим три варианта, в которых все пострадавшие находятся на расстоянии 60 км, 120 км и 160 км. Все расчеты тарифов проводятся аналогично с нормой рентабельности 20% . Результаты расчетов представлены в таблице 88.

Таблица 88 - Тарифы на авиаперевозку санавиации при местонахождении всех пострадавших в пределах конкретного диапазона

Вертолет	Тарифы на авиаперевозку всех нуждающихся в диапазоне, руб.
	60 км	120 км	160 км
Ка-226т	15071,5	35470,4	54132,1
Bell-429	11980,27	25657,3	37368,79
Kawasaki ВК 117	11588,3	25271,45	37005,5
Ансат	11249,98	23910,65	34718,24
Eurocopter EC 135	12359,79	28546,91	41772,95
Eurocopter EC 145	12045,14	26457,04	38889,38

3.4 Анализ полученных результатов

Исходя из расчетов, один вертолет способен осуществлять транспортировку всех нуждающихся за сутки. Учитывая возможность выполнения полетов одновременно по 3-м направлениям, необходимое количество вертолетов составляет 3.

Таким образом для организации круглосуточной вертолетной скорой помощи в Самарской области необходимо 3 вертолета Ансат в медицинском варианте. Медицинское оборудование, установленное на вертолёте, позволяет находящемуся на борту медицинскому работнику получать объективную информацию о состоянии пострадавших и оказывать неотложную медицинскую помощь, включая некоторые мероприятия по реанимации, как на земле, так и в полете.

Медицинское оборудование на борту вертолета:

- Аппарат искусственной вентиляции легких - предназначен для принудительной подачи газовой смеси в лёгкие пациента

- Дефибриллятор - используется для электроимпульсной терапии нарушений сердечного ритма

- Перфузор - позволяет вводить пациентам растворы и медикаментозные препараты с высокой точностью

- Монитор жизненно важных функций - позволяет получить ЭКГ пациента, данные о температуре тела, респирации и пр.

- Аспиратор - используется для отсасывания жидкостей

- Раскладные носилки -используются для транспортировки пациента

- Аппарат ингаляционного наркоза - используется для ингаляционного наркоза газовой смесью кислорода и закисью азота

- Комплект кислородных баллонов - используется для ингаляционного наркоза в смеси с закисью азота, а также искусственной вентиляции легких и дыхания пациента

- Баллон для закиси азота - закись азота используется для ингаляционного наркоза

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТНОЙ ПЛОЩАДКИ

Вертодром предлагается строить на основе существующего аэродрома Смышляевка, ввиду экономии затрат на строительство летной полосы и его географического положения.

Смышляевка - аэропорт местных воздушных линий города Самара. Расположен на восточной окраине Самары (в 15 км к востоку от центра города) в микрорайоне Аэропорт-2, входящем в черту города. Аэродром Смышляевка 4 класса, способен принимать самолёты типа Ан-2, Л-410 и более лёгкие, а также вертолёты всех типов. С 15 июня 2012 года аэродром закрыт, преобразован в посадочную площадку и используется для производства авиационных работ.

Рисунок 7 - Схема аэропорта Смышляевка

4.1 Требования к посадочным площадкам для вертолетов

В соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» разработанных в соответствии с пунктом 7 статьи 40 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» посадочные площадки должны отвечать следующим требованиям.

Посадочная площадка, предназначенная для самолетов, может быть использована вертолетами и иными видами воздушных судов при соблюдении требований, указанных в настоящих Правилах.

На посадочной площадке должна быть предусмотрена зона приземления и отрыва (далее - зона TLOF), зона конечного этапа захода на посадку и взлета (далее - зона FATO) и зона безопасности.

Зона FATO может быть расположена на ВПП или РД посадочной площадки, предназначенной для самолетов, либо вблизи них.

Зона FATO может быть любой конфигурации и должна иметь размеры, позволяющие:

- для вертолетов с максимальной взлетной массой более 3100 кг - поместить круг диаметром не менее диаметра, равному длине вертолета с вращающимися винтами (D), для полетов которого предназначена данная посадочная площадка;

- для вертолетов с максимальной взлетной массой 3100 кг и менее - поместить круг диаметром не менее 0,83D самого большого вертолета, для обслуживания которого предназначена данная посадочная площадка.

Средний уклон зоны FATO в любом направлении составляет не более 3%. Локальный уклон любой части зоны подхода, измеряемый по размеру колеи вертолета, не превышает 7%.

Поверхность зоны FATO должна быть свободной от препятствий и выдерживать воздействие струи несущего винта.

На посадочной площадке предусматриваются не менее одной зоны TLOF, которая может располагаться в пределах зоны FATO или вне нее.

Зона TLOF может быть любой конфигурации и должна иметь достаточные размеры, чтобы вместить круг диаметром 0,83D вертолета (11,5 метров), для полетов которого рассчитана данная зона.

Уклоны зоны TLOF устанавливаются достаточными для предотвращения скопления воды на поверхности зоны, но не должны превышать 2% в любом направлении, если иное ограничение не указано в эксплуатационной документации на воздушное судно.

Зона TLOF должна выдерживать нагрузку, создаваемую воздушными судами, для посадки которых она рассчитана.

Вокруг зоны FATO располагается зона безопасности, поверхность которой не обязательно должна быть твердой.

В зоне безопасности не допускается наличие предметов, которые в силу их функционального назначения не должны располагаться в этой зоне.

Объекты, которые в силу их функционального назначения необходимо размещать в зоне безопасности, должны быть ломкими объектами и не выше 0,25 метров. Если они располагаются вдоль границы зоны FATO, то они не должны выходить за пределы плоскости, берущей начало на высоте 0,25 метров над границей зоны FATO и восходящей в сторону от зоны FATO с градиентом 5%.

Зона безопасности, окружающая зону FATO, предназначенную для использования вертолетами в визуальных метеорологических условиях, простирается за пределы контура зоны FATO на расстояние 0,5D вертолета, для обслуживания которого рассчитана посадочная площадка.

В случае:

- если зона FATO имеет форму четырехугольника, каждая внешняя сторона зоны безопасности должна быть не менее 2D;

- если зона FATO имеет форму окружности, диаметр зоны безопасности должен быть не менее 2D.

Зона безопасности, окружающая зону FATO, предназначенную для полетов вертолетов в приборных метеорологических условиях должна иметь размеры в поперечном направлении, не менее 45 м с каждой стороны от осевой линии и в продольном направлении, не менее 60 м от границ зоны FATO.

Восходящий уклон поверхности зоны безопасности, когда она является твердой, в направлении от границы зоны FATO не должен превышать 4%.

На посадочной площадке обеспечивается, чтобы препятствия со стороны зоны FATO не были выше боковой поверхности ограничения препятствий, простирающейся с восходящим уклоном 45° от границы зоны безопасности до высоты 10 м.

В тех случаях, когда рельеф местности или препятствия делают невозможным осуществление взлета и посадки в двух направлениях, допускается устройство посадочных площадок со стартом в одну сторону. В таких случаях расстояние от торца посадочной площадки, включая зону безопасности, до препятствий, перекрывающих второе направление полосы воздушных подходов должно быть не менее 2D (27,5 метров).

При применении криволинейной траектории набора высоты и снижения зона, свободная от препятствий, должна обеспечивать возможность осуществления начала разворота при взлете и завершения разворота при посадке на высоте не менее 30 м для всех классов летно-технических характеристик вертолетов.

Место стоянки вертолета должно иметь размеры, достаточные для того, чтобы поместить круг диаметром, равным величине 1,2D вертолета, для которого планируется использовать место стоянки. В данном случае диаметр круга равен 16,5 метров.

Если место стоянки используется для разворота вертолета:

а) вокруг него располагается защитная зона, которая простирается в стороны на расстояние 0,4D (5,5 метров) от границы места стоянки;

б) минимальный размер места стоянки и защитной зоны должен быть не менее 2D.

Если на посадочной площадке предусматривается одновременное маневрирование вертолетов над местами стоянок, защитные зоны мест стоянки вертолетов и связанные с ними маршруты руления не перекрываются.

Если предусматривается неодновременное маневрирование вертолетов над местами стоянок, допускается перекрытия защитных зон мест стоянки вертолетов и связанных с ними маршрута руления.

Если место стоянки вертолета предназначено для руления по земле вертолетов, имеющих шасси с колесами, его размеры должны учитывать минимальный радиус разворота вертолетов, для размещения которых предназначено место стоянки.

Если место стоянки вертолета используется для сквозного руления по земле, то минимальная ширина места стоянки и соответствующей защитной зоны должна быть не менее ширины наземного маршрута руления.

Центральная зона места стоянки вертолета должна выдерживать статическую нагрузку и нагрузку, обусловленную движением вертолетов, для обслуживания которых она предназначена и должна иметь:

а) диаметр не менее 0,83D вертолета, для обслуживания которого она предназначена;

б) ширину не менее ширины наземной РД для руления по земле, если место стоянки вертолета предназначено для выполнения сквозного руления по земле.

Допускается совмещение зоны TLOF и места стоянки.

Уклон места стоянки вертолета в любую сторону не должен превышать 2%, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией воздушного судна.

Места хранения вертолетов, на которых не будет производиться запуск двигателей, должны иметь размеры, необходимые для безопасного хранения вертолетов.

Ширина наземной РД для руления по земле равняется не менее 1,5 размера колеи вертолета, для обслуживания которого предназначена РД.

Пространство над РД для руления по земле освобождается от препятствий в каждую сторону от осевой линии на расстояние не менее 0,75D вертолета, для руления которого предназначена РД.

Продольный уклон РД для руления по земле вертолетов не должен превышать 3%, поперечный уклон не более 2%.

На РД для руления по земле вертолетов не допускается наличие каких-либо объектов, за исключением ломких объектов, которые вследствие своего функционального назначения должны там находиться.

РД для руления вертолетов по земле должна быть оборудована таким образом, чтобы исключить воздействие незакрепленных предметов на вертолет.

РД, предназначенные для руления по земле вертолетами и самолетами, должны соответствовать наиболее строгим требованиям к РД для самолетов и к РД для руления по земле вертолетов.

Ширина РД для руления по воздуху должна быть не менее 2 размеров колеи наибольшего вертолета, для руления которого предназначена РД.

Пространство над РД для руления по воздуху освобождается от препятствий в каждую сторону от осевой линии РД на расстоянии не менее диаметра несущего винта вертолета, для руления которого предназначена РД, поверхность под указанным пространством должна быть пригодной для аварийной посадки и должна исключать повреждение вертолетов незакрепленными предметами.

Поперечные и продольные уклоны поверхности РД для руления по воздуху для вертолетов не должны превышать 10% и 7% соответственно или не должны превышать ограничений уклонов, установленных в эксплуатационной документации вертолетов, для руления которых рассчитана РД.

Вертолетные посадочные площадки с искусственным покрытием должны иметь опознавательную маркировку - букву «Н» белого цвета. На посадочных площадках при учреждениях здравоохранения наносят букву «Н» красного цвета на фоне белого креста.

Поперечная линия буквы «Н» должна быть расположена под прямым углом к предпочтительному направлению конечного этапа захода на посадку. Размеры опознавательной маркировки должны быть не меньше размеров, указанных на рисунке 8.

Рисунок 8 - Опознавательная маркировка посадочной площадки при учреждении здравоохранения.

Маркировка зоны FATO прямоугольной формы состоит из трех одинаковых маркировок, расположенных вдоль границы каждой стороны, включая угловые, через равные интервалы. Если зона FATO имеет форму окружности или любую другую форму, минимальное количество маркировок, расположенных через равные интервалы, равно пяти. Белая линия маркировки границы зоны FATO должна быть шириной не менее 0,3 м.

Маркировка зоны TLOF должна быть обеспечена в том случае, если периметр зоны TLOF не является четко выраженным. Маркировка зоны TLOF состоит из непрерывной белой линии шириной не менее 0,3 м.

Маркировка точки приземления наносится таким образом, чтобы обеспечить нахождение вертолета на безопасном расстоянии от любого препятствия, если кресло пилота вертолета находится над маркировкой и представляет собой окружность желтого цвета с шириной линии не менее 0,5 м и внутренним диаметром равным 0,5D вертолета, для посадки которого предназначена зона приземления.

Рисунок 9 - Схема маркировки посадочной площадки с искусственным покрытием

Вертолетные посадочные площадки без искусственного покрытия обозначаются в соответствии с настоящими правилами.

Знаки посадочной площадки без искусственного покрытия могут представлять собой дорожные сигнальные конусы или автопокрышки, окрашенные в контрастный цвет, или флажки.

1 - рабочая площадь посадочной площадки; 2 - усеченный конус или призма; 3 - флажки-ориентиры или дорожный сигнальный конус или автопокрышка

Рисунок 10 - Обозначение рабочей площади вертолетной посадочной площадки без искусственного покрытия

На месте стоянки вертолетов с искусственным покрытием маркируется граница центральной зоны желтой или оранжевой линией шириной не менее 0,15 м.

Места стоянки, не имеющие искусственного покрытия, обозначаются четырьмя дорожными сигнальными конусами, автопокрышками или флажками, расположенными по углам квадрата, в который может быть вписан круг, размером 1,2D вертолета, для которого предназначена данная стоянка.

На искусственном покрытии осевые линии РД для руления по земле и РД для руления по воздуху маркируются пунктирной линией желтого или оранжевого цвета шириной 0,15 м и длиной 1,5 м с разрывами 3,0 м.

Маркировка маршрутов руления по воздуху над поверхностями без искусственного покрытия может быть выполнена флажками или дорожными сигнальными конусами или покрышками.

Посадочные площадки для вертолетов оборудуются ветроуказателем. Ветроуказатель должен иметь размеры не менее размеров, указанных на рисунке 11

Рисунок 11 - Размеры ветроуказателя

4.2 Обеспечение мер авиационной безопасности на посадочной площадке

В соответствии с федеральными авиационными правилами «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории», владельцем посадочной площадки обеспечивается соблюдение мер авиационной безопасности.

На посадочных площадках устанавливаются требования к обеспечению мер безопасности, зависящие от ее оценки, выраженной в сумме баллов:

а) посадочной площадке, находящейся на расстоянии менее чем 55 км от границы населенного пункта с населением более 100 тыс. человек, либо от района с объектами атомной энергетики, химической промышленности или международными аэропортами, присваивается 5 баллов;

б) посадочной площадке, находящейся в границах района аэродрома, за исключением случаев, изложенных в подпункте «а» настоящего пункта присваивается 2 балла;

в) посадочной площадке, имеющей более 10 оборудованных стоянок воздушных судов, присваивается 5 баллов.

При наличии оборудованных стоянок для воздушных судов более:

- 25, дополнительно прибавляется 5 баллов;

- 50, дополнительно прибавляется 10 баллов;

- 100, дополнительно прибавляется 15 баллов.

Если на посадочной площадке базируются самолеты с максимальной взлетной массой более 5700 кг или вертолеты с максимальной взлетной массой более 3100 кг, дополнительно прибавляется 3 балла.

г) посадочной площадке, имеющей ВПП длиной:

- более 600 м присваивается 2 балла;

- более 1500 м присваивается 5 баллов.

На посадочной площадке с несколькими ВПП учитывается наиболее длинная из них. В случае если полная длина ВПП не используется, учитывается длина, используемая для взлета и посадки.

д) посадочной площадке, предназначенной для осуществления коммерческих воздушных перевозок, дополнительно присваивается 5 баллов;

е) посадочной площадке, предназначенной для осуществления авиационных работ, кроме авиационно-химических, дополнительно присваивается 1 балл;

ж) посадочной площадке, предназначенной для осуществления авиационно-химических работ, дополнительно присваивается 2 балла;

и) если на посадочной площадке осуществляется деятельность по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, требующая хранения самолетов с максимальной взлетной массой более 5700 кг или вертолетов с максимальной взлетной массой более 3100 кг, дополнительно прибавляется 3 балла.

В зависимости от суммы баллов, присвоенных посадочной площадке, устанавливаются следующие меры безопасности:

а) на всех посадочных площадках:

- места стоянки воздушных судов вне ангара должны быть оборудованы швартовочными средствами (ремни, троса);

- при въезде на территорию посадочной площадки должен быть установлен щит размером не менее 1,5 х 1,5 м, на который наносится следующая информация:

. наименование посадочной площадки (если имеется);

. наименование ближайшего населенного пункта;

. наименование владельца посадочной площадки и его контактный телефон;

. координаты контрольной точки;

. телефоны аварийных служб и правоохранительных органов;

б) на посадочных площадках с общим количеством баллов от 12 до 17 в дополнение к подпункту «а» настоящего пункта:

- в нерабочее время организуется охрана, имеющая телефонную связь и номера телефонов владельца посадочной площадки, местных аварийных и правоохранительных служб;

- устанавливается освещение мест стоянки воздушных судов вне ангаров;

- устанавливаются знаки в местах стоянки воздушных судов, запрещающие присутствие посторонних лиц;

в) на посадочных площадках с общим количеством баллов от 17 до 25 в дополнении к подпунктам «а» и «б» настоящего пункта:

- устанавливаются знаки по периметру посадочной площадки «Проход запрещен»;

- огораживается зона стоянки воздушных судов, либо, по решению владельца посадочной площадки, вся территория посадочной площадки;

- устанавливается контрольно-пропускной пункт, обеспечивающий контроль доступа на огороженную территорию лиц и транспортных средств;

- владельцем посадочной площадки назначается лицо, отвечающее за обеспечение авиационной безопасности на посадочной площадке;

г) на посадочных площадках с общим количеством баллов от 25 и более в дополнении к подпунктам «а», «б» и «в» настоящего пункта:

- огораживается территория посадочной площадки;

- устанавливается система наблюдения с круглосуточным режимом видеозаписи;

- устанавливается оборудование, необходимое для освещения в темное время суток мест доступа на посадочную площадку, мест стоянки воздушных судов и других объектов посадочной площадки;

- организуется разработка и реализация программы по обеспечению авиационной безопасности на посадочной площадке.

Ограждение посадочной площадки должно иметь конструкцию, создающую трудности при случайном или умышленном проникновении посторонних лиц и не закрывающую обзор прилегающей территории.

Ограждение посадочной площадки или мест стоянки воздушных судов допускается объединять с общим ограждением прилегающих объектов и естественными препятствиями.

Таблица 89 - Оценка требований к обеспечению мер безопасности к посадочной площадке

Условие оценки	Выполнение условия	Количество баллов
посадочная площадка, находящаяся на расстоянии менее чем 55 км от границы населенного пункта с населением более 100 тыс.	Находится в черте города, на расстоянии 15 км от центра	5
посадочная площадка, находится в границах района аэродрома	посадочная площадка находится на территории аэродрома Смышляевка	3
посадочная площадка, имеющая от 10 оборудованных стоянок воздушных судов	Количество оборудованных мест стоянок составляет 10 мест	5
на посадочной площадке базируются вертолеты с максимальной взлетной массой более 3100 кг, дополнительно прибавляется 3 балла.	максимальная взлетная масса вертолета Ансат 3300 кг	3
посадочная площадка, предназначена для осуществления коммерческих воздушных перевозок	Компания осуществляет коммерческую перевозку на региональных воздушных линиях	5
посадочная площадка, предназначенная для осуществления авиационных работ,	Не предназначена	1
Посадочная площадка, предназначена для осуществления авиационно-химических работ	Не предназначена	0
на посадочной площадке осуществляется деятельность по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, требующая хранения вертолетов с максимальной взлетной массой более 3100 кг	Деятельность по ТОиР ВС осуществляется	3
Сумма балов		25

Таким образом, из суммы балов следует, что для удовлетворения требований по обеспечению безопасности на посадочной площадке необходимы следующие меры:

- места стоянки воздушных судов вне ангара должны быть оборудованы швартовочными средствами (ремни, троса);

. наименование посадочной площадки (если имеется);

. наименование ближайшего населенного пункта;

. наименование владельца посадочной площадки и его контактный телефон;

. координаты контрольной точки;

. телефоны аварийных служб и правоохранительных органов;

- устанавливается освещение мест стоянки воздушных судов вне ангаров;

- устанавливаются знаки в местах стоянки воздушных судов, запрещающие присутствие посторонних лиц;

- устанавливаются знаки по периметру посадочной площадки «Проход запрещен»;

владельцем посадочной площадки назначается лицо, отвечающее за обеспечение

- авиационной безопасности на посадочной площадке;

- огораживается территория посадочной площадки;

- устанавливается система наблюдения с круглосуточным режимом видеозаписи;

4.3 Расположение мест стоянок и посадочных площадок

.3.1 Расположения мест стоянок вертолетов на вертодроме

Для организации деятельности авиакомпании по осуществлению коммерческих перевозок и вертолетной скорой помощи необходимо 10 мест стоянки для вертолетов. С учетом загруженности одной посадочной площадки коммерческими перевозками для организации вертолетной скорой помощи необходима отдельная посадочная площадка. Расположение посадочных площадок, мест стоянок и маршрутов движения по территории вертодрома представлено на рисунке 12

Рисунок 12 - Схема вертодрома

Схема расположения мест стоянок и посадочных площадок на вертодроме соответствует требованиям Федеральных авиационных правил и Руководству по проектированию вертодромов и посадочных площадок для вертолетов гражданской авиации.

4.3.2 Расположение посадочной площадки на территории медицинского учреждения

Посадочная площадка должна находиться в непосредственной близости от входа для удобства оказания помощи. Расположение должно соответствовать требованиям беспрепятственной посадки. Соответствуя этим требованиям посадочная площадка должна располагаться непосредственно перед центральным входом в больницу имени Калинина.схема расположения представлена на рисунке 13.

Рисунок 13 - Расположение посадочной площадки на территории больницы им. Калинина

5. БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Проблема безопасности жизнедеятельности (БЖД) человека и всего общества в современных условиях приобрела особую остроту и актуальность. БЖД обсуждается на страницах газет и журналов, учеными, представителями общественности, политическими деятелями, т.е. является объектом внимания всех слоев общества и государства.

Ученые давно начали беспокоиться о нежелательных и негативных последствиях антропогенного воздействия на природу и окружающую среду. Футурологи разных стран мира разрабатывали различные модели будущего сбалансирования развития человеческого общества с окружающей средой в условиях огромных техногенных нагрузок на биосферу.

В последние десятилетия ХХ века резко возросла численность аварий, катастроф, ДТП, в которых погибает или теряет здоровье и работоспособность большое количество людей.

По данным ВОЗ смертность в результате несчастных случаев занимает третье место в мире после сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний. Если от общих заболеваний умирают преимущественно пожилые люди, то от несчастных случаев преимущественно погибает работоспособная молодежь. Статистика свидетельствует о том, что травматизм является основной причиной смерти человека в возрасте от 15 до 41 года.

На последнем этапе развития приобретают большую остроту проблемы социальной напряженности общества в странах с переходной экономикой.

Причинами социальной напряженности в обществе являются неудовлетворительные условия жизни, труда, неудовлетворительное материальное и культурное положение, столкновение интересов религиозного, идеологического характера, система распределения материальных благ, низкий уровень образования.

Таким образом, актуальность проблем БЖД в настоящее время определяется рядом причин. Выделим три основных:

) нарушение экологического равновесия природной среды в результате чрезмерного антропогенного воздействия на биосферу;

) рост числа техногенных аварий и катастроф при взаимодействии человека со сложными техническими системами;

) социально-политическая напряженность в обществе.

5.1 Требования безопасности при полетах на вертолете

Для перевозки пассажиров на вертолете транспортная компания или частный перевозчик имеет соответствующее разрешение, исправную технику и подготовленный экипаж. Инструктаж по технике безопасности проходят все новые члены экипажа, повторный проводится ежегодно.

Требования и техника безопасности при полетах на вертолете год за годом становится все безопасней, в том числе, и суда малой авиации. Однако полеты на вертолете и сам вертолет признаны источником повышенной опасности, впрочем, как и любое транспортное средство. Поэтому не только пилот соблюдает установленные нормативной документацией правила выполнения полетов, но и пассажиры соблюдаютопределенные правила поведения как при посадке и высадке, так и при нахождении внутри машины

Перед каждым вылетом для перевозки пассажиров назначается старший, ответственный за состояние вертолета, экипажа и пассажиров. Перед вылетом старший информирует людей в салоне о средствах личной безопасности: местах расположения и способах использования (личные ремни безопасности, спасательные жилеты, кислородные маски), и действиях в случае аварийной ситуации.

Посадка пассажиров осуществляется на специально оборудованных площадках под контролем командира экипажа или его заместителя. Перед посадкой каждый пассажир проходит проверку на наличие в организме алкоголя, наркотиков или психотропных веществ. В случае выявления показателей, нарушающих правила воздушных перелетов, пассажир не допускается на вертолет.

5.1.1 Правила поведения пассажиров при полете на вертолете

Наличие технических факторов риска требует от каждого пассажира осторожности, повышенного внимания и взаимоуважения. Каждый пассажир вертолета обязан осознавать, что несоблюдение условий подвергает риску его, а также остальных пассажиров в опасную ситуацию.

Пассажир вертолета:

- проходит инструктаж и строго соблюдает Правила поведения и техники безопасности использования вертолета;

- неукоснительно выполняет требования летчика на всех этапах полета;

- не подходить к вертолету ближе, чем на 50 метров при запуске винтов. Это правило касается не только основного, но и хвостового винта. Во избежание чрезвычайных ситуаций к хвосту вертолета без крайней необходимости лучше вообще не приближаться. Посадка в вертолет, как при включенных винтах, так и при заглушенном двигателе возможна только с разрешения пилота и только в его сопровождении. Движения плавные, осторожные, никаких резких изменений траектории движения, а уж тем более прыжки не допускаются.

- Человек, садящийся в вертолет, абсолютно трезвым, недопустимо, чтобы он находился под воздействием наркотических, медицинских препаратов, алкоголя. В случае несоблюдения этого правила пилот вправе не допустить пассажира к полету

При нахождении в вертолете:

- Необходимо следовать всем советам пилота.

- При движении вертолета не разводят в кабине огонь, не курят. Ни в коем случае не стоит перемещаться по салону, открывать во время полета двери и окна.

При выходе из вертолета:

- Следует дождаться полной остановки винта. Только после этого покидают машину. По правилам безопасности.первым выходит пилот и проверяет ситуацию на предмет наличия потенциальной или явной угрозы. Лишь затем выходят пассажиры.

- На некоторых моделях вертолетов во время движения на корпусе образуется и скапливается достаточно значительный по своей силе статический разряд электричества, так что до заземления корпуса вертолета к нему лучше не прикасаться.

В случае несоблюдения пассажиром настоящих правил, неадекватности в поведении, алкогольного или иного опьянения, летчик вправе не допускать пассажира к полету.

5.1.2 Требование безопасности для экипажа вертолета

.1.2.1 Общие положения по техники безопасности экипажа

Чтобы полет был безопасным не только пассажиры следуют установленным правилам поведения, но и экипаж вертолета соблюдают установленную технику безопасности согласно инструкции по охране труда для экипажа вертолета.

Члены экипажа вертолета независимо от квалификации и стажа работы своевременно и в полном объеме проходят все виды инструктажа по безопасности труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный). При перерывах в летной работе более чем 60 календарных дней, а также в случае нарушения требований инструкции по охране труда члены экипажа проходят внеплановый инструктаж (индивидуально или всем экипажем вертолета). Лица, не прошедшие инструктаж, к работе не допускаются.

Члены экипажа проходят диспансерный медицинский осмотр согласно приказу Минздрава РФ № 90 от 14.03.96 г. во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК).

Члены экипажа вертолета, не прошедшие периодический медицинский осмотр и годовое освидетельствование во ВЛЭК, к летной работе не допускаются.

Основными опасными и вредными производственными факторами являются:

- движущиеся по территории аэродрома ВС, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;

- вращающиеся несущие и рулевые винты вертолетов;

- воздушные и газовые потоки от работающих несущих винтов и авиадвигателей, а также камни, песок и другие предметы, попавшие в них;

- повышенная запыленность и загазованность воздуха;

- выступающие части вертолета и его оборудования;

- повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей аэродромного покрытия, стремянок);

- предметы, находящиеся на поверхности места стоянки вертолета (штанги, кабели, тросы заземления, элементы внешней подвески);

- выполнение работ вблизи от не огражденных перепадов по высоте (на стремянке, приставной лестнице, у незакрытого люка, входной двери);

- острые кромки деталей, заусенцы, шероховатость на поверхности оборудования, грузов, канатов;

- электрический ток, который в случае замыкания проходит через тело человека;

- перемещаемые грузы во время погрузо-разгрузочных работ в вертолете;

- падающие грузы, обрушивающиеся конструкции грузоподъемных механизмов;

- повышенный уровень шума и вибрации;

- повышенная или пониженная температура и влажность воздуха;

- разряды статического электричества;

- недостаточная освещенность рабочей зоны, места стоянки вертолета, перрона;

- возможный пожар и взрыв;

- психоэмоциональные и физические перегрузки.

- этилированный бензин.

Члены экипажа при необходимости пользуются спецодеждой, спецобувью и другими СИЗ от воздействия опасных и вредных производственных факторов в соответствии с действующими нормами.

Члены экипажа умеют оказать первую помощь пострадавшим при несчастных случаях, пользуются бортовой медицинской аптечкой.

В случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха члены экипажа докладывают о своем состоянии командиру вертолета и обращаются за медицинской помощью

Если с членом экипажа произошел несчастный случай, то ему оказывают первую медицинскую помощь и при необходимости доставляют в медсанчасть или другое лечебное учреждение, а также сообщают о случившемся в установленном порядке для организации расследования в соответствии с действующим Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве.

Члены экипажа соблюдают установленный для них режим рабочего времени и времени отдыха: нормы полетного времени, предполетного и послеполетного отдыха, правила поведения во время нахождения на дежурстве, в резерве.

Для предупреждения возможности возникновения пожаров и взрывов члены экипажа сами соблюдают требования пожаро- и взрывобезопасности и не допускают нарушений со стороны пассажиров, членов бригады стропальщиков, грузчиков и представителей заказчика.

Во время полета не курят как в кабине экипажа, так и грузопассажирской кабине.

Курить разрешается только в специально отведенных местах.

За невыполнение требований безопасности члены экипажа несут ответственность согласно действующему законодательству.

5.1.2.2 Требования к экипажу перед началом работ

Члены экипажа вертолета перед полетом проходят медицинский осмотр. Ответственность за соблюдение экипажем предполетного режима вне мест базирования, а также за рубежом возлагается на командира вертолета.

При перемещении по территории аэродрома члены экипажа соблюдают следующие правил:

- ходить только по специально предназначенным для этого пешеходным маршрутам;

- во время ходьбы быть внимательным и контролировать изменение окружающей обстановки, особенно в сложных метеорологических условиях (дождь, туман, снегопад, гололед) и в темное время суток, следует помнить, что в условиях авиационного шума звуковые сигналы, подаваемые транспортными средствами и шум работающего двигателя приближающегося спецавтотранспорта, самоходного механизма бывают не слышны;

- соблюдать осторожность и быть внимательным вблизи зон повышенной опасности (зон работающих авиадвигателей и вращения воздушных и несущих винтов воздушных судов, излучения антенн наземных и бортовых радиотехнических средств, руления и буксировки воздушных судов, маневрирования спецавтотранспорта и средств механизации у авиалайнера, заправки самолета ГСМ, погрузо-разгрузочных работ, а также на проезжей части дорог, обращать внимание на неровности и скользкие места на поверхности аэродрома и избегать передвижение по ним.

Перед предполетным контрольным осмотром вертолета бортмеханику убедиться:

- в заземлении вертолета;

- в наличии упорных колодок под колесами шасси;

- в наличии средств пожаротушения около вертолета;

- в отсутствии на площадке около вертолета мелких камней и посторонних предметов, которые попадают в лопасти винтов или двигатели.

Члены экипажа проводят контрольный осмотр вертолета и его оборудования в соответствии с требованиями РЛЭ, в последовательности и объеме, предусмотренных листами контрольных осмотров.

В процессе предполетного контрольного осмотра необходимо:

- пользоваться исправными стремянками и приставными лестницами, предусмотренными для вертолета Ми-8, особую осторожность при этом следует проявлять при неблагоприятных погодных условиях. Не спрыгивают со стремянки и лестницы или спускаются, шагая через несколько ступенек

- соблюдать осторожность при передвижении по стоянке, чтобы не споткнуться и не удариться о шланги, кабели, тросы, рукава для обогрева вертолета, упорные колодки, тележки, баллоны;

- во избежание травмирования головы быть внимательным при передвижении возле низкорасположенных и выступающих частей вертолета;

- перед подъемом в вертолет необходимо убедиться в надежной установке бортового трапа, исключающей возможность его самопроизвольного перемещения, при этом следует обратить внимание на то, чтобы проушины трапа вошли в гнезда, а также, чтобы на поверхности трапа отсутствовали лед, горюче-смазочные материалы и другие вещества, способствующие скольжению;

- при подъеме (спуске) по бортовому трапу следует проявлять повышенную осторожность, не спешить.

При заправке вертолета топливом необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

- проверить наличие заземления вертолета и топливозаправщика, их соединение тросом для выравнивания потенциалов статического электричества;

- убедиться в наличии необходимых средств пожаротушения около вертолета;

- проверить, выключены ли потребители электроэнергии за исключением приборов контроля заправки.

При загрузке и выгрузке должны соблюдаться следующие основные требования:

- бортмеханик следить за тем, чтобы загрузку вертолета техникой, грузами производили через грузовой люк по трапам;

- перед началом загрузки в вертолет необходимо отрыть и зафиксировать в открытом положении створки грузового люка, поставить трапы под необходимую колею загружаемой самоходной техники, проверить наличие и исправность требуемого такелажно-швартовочного оборудования;

- при работе в темное время суток необходимо включить бортовое освещение;

- подходы к входной двери и аварийным люкам свободныеи не загроможденные грузом или багажом;

- грузы, размещаемые в вертолете, необходимо крепить таким образом, чтобы исключалась возможность их самопроизвольного перемещения в полете;

- при закрытии входной двери и створок грузового люка следует во избежание защемления конечностей проявлять осторожность внимательность;

- при подготовке к работе по транспортировке груза на внешней подвеске бортмеханик проверяет наличие сведений об испытаниях на прочность строповочных элементов, использование стропов и тросов, имеющих механические повреждения, превышающие допустимые нормы, запрещается.

При необходимости подъема наверх через люк выхода к двигателям и передвижения по открытым капотам проявляют повышенную осторожность.

5.1.2.3 Требования при выполнении полета

Основным условием обеспечения безопасности членов экипажа в процессе выполнения полетного задания является точное соблюдение ими требований НПП, РЛЭ и Технологии работы экипажа вертолета.

Командир вертолета производит запуск двигателей только после доклада авиатехника о готовности вертолета к полету, проведения контрольного осмотра вертолета и выполнения контрольной проверки перед запуском.

Перед запуском двигателей командир вертолета убеждается в том, что упорные колодки находятся под колеса шасси, а около вертолета и в зоне вращения несущего винта нет посторонних предметов и людей.

Сигнал авиатехника о немедленном выключении двигателей немедленно выполняется.

Максимальное количество людей на борту вертолета не превышает числа сидений, снабженных привязными ремнями.

Члены экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями.

Руление вертолета разрешается на ровном и прочном грунте, по возможности пыльная площадка полита водой, а заснеженная площадка очищена от снега или укатана.

Для выполнения руления необходимо убедиться в том, что на пути руления нет никаких препятствий.

При рулении члены экипажа следят за окружающей обстановкой и предупреждают командира вертолета о препятствиях.

Руление вблизи препятствий, в зоне интенсивного движения ВС, спецавтотранспорта, людей, а также при ограниченной видимости выполняется на скорости, обеспечивающей своевременную остановку вертолета.

Скорость руления выбирается в зависимости от состояния грунта, направления ветра, обстановки и не превышает 30 км в час. При рулении по снегу и пыли скорость руления не превышает 10 км в час.

При неровном или вязком грунте или рыхлом снеге вместо руления следует выполнять подлет на старт или взлетать непосредственно со стоянки.

Командир вертолета помнит о том, что при посадке на глубокий снег расстояние от земли до несущего винта уменьшается, что является опасным для пассажиров, которые высаживаются из вертолета, поэтому во избежание несчастного случая командир вертолета проинструктирует служебных пассажиров о порядке высадки из вертолета.

Полеты вертолета на высоте более 4000 м выполняются с использованием экипажем кислородных приборов, при пользовании кислородного оборудования следует помнить о том, что во избежание возможности взрыва необходимо исключить любой контакт кислорода и жиров, поэтому работают с кислородным оборудованием следует чистыми руками без следов жиров и масел.

При рулении, в режиме висения и полета не открывают верхний люк для осмотра винтомоторной группы.

.1.2.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях

Если во время заправки вертолет будет облит топливом, запуск двигателей производят не ранее чем через 10 - 15 минут после удаления пролитого топлива с поверхности вертолета и места его стоянки.

При возникновении пожара на вертолете на земле все члены экипажа немедленно сообщают об этом службе УВД, одновременно начинают эвакуацию пассажиров. При ликвидации пожара кроме бортовых средств необходимо дополнительно использовать наземные средства пожаротушения, имеющиеся на аэродроме.

В полете при обнаружении дыма, гари или открытого огня немедленно доложить об этом командиру вертолета и приступить к поиску и тушению очага загорания с помощью огнетушителей и других доступных средств. О пожаре необходимо сообщить диспетчеру.

При появлении дыма в кабине экипажа всем членам экипажа следует надеть дымозащитные средства (кислородные маски и дымозащитные очки)

В случае возникновения пожара в каком - либо из потребителей электрической энергии необходимо немедленно его обесточить

Действия членов экипажа в случае аварийной посадки вертолета и в других особых случаях соответствуют требования РЛЭ.

5.2 Противопожарная безопасность вертолета

Основной фактор пожара и взрыва - авиационное топливо. Бензин представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость, а керосин - горючую жидкость.

Горючие вещества - вещества и материалы, способные самовозгораться, а также возгораться при воздействии источника зажигания и самостоятельно гореть после его удаления. Горючие жидкости с температурой вспышки не более 61 ºс в закрытом тигле или 66 ºс в открытом тигле, относят к легковоспламеняющимся. Особо опасными называют легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) с температурой вспышки не более 28 ºс .

В условиях эксплуатации источником взрыва смеси паров топлива с воздухом бывают открытое пламя, электрическая искра, разряд статического электричества, самовоспламенение от нагретых элементов силовой установки, если их температура превышает температуру самовоспламенения смеси паров топлива с воздухом.

Противопожарная защита силовой установки и соответственно противопожарная безопасность вертолета обеспечивается комплексом мероприятий двоякого рода: профилактических - направленных на предупреждение возникновения пожара и заблаговременное ограждение от него легковоспламеняющихся элементов; специальных - направленных на локализацию и ликвидацию пожара в случае его возникновения.

Профилактические меры: конструктивные, реализуемые при проектировании и эксплуатационные, которые необходимо выполнять при техническом обслуживании силовой установки. После ликвидации пожара в любом отсеке силовой установки вертолета дальнейшее выполнение полетного задания следует прекратить и произвести посадку на ближайшую подходящую площадку. При выполнении демонтажно-монтажных работ на силовой установке в процессе ремонта и технического обслуживания вертолета необходимо соблюдать следующие правила: зазоры между трубопроводами и элементами конструкции не менее 3 мм, зазоры между трубопроводами и острыми кромками конструкции не менее 10 мм, при проходе трубопровода через отверстие, окантованное резиновым пистоном, остается зазор не менее 1 мм, тщательно проверяют герметичность топливных и масляных коммуникаций при отработке от наземных установок, обязательно проверяют затяжку всех винтов стяжных хомутов.

Не разжигают подогреватели на расстоянии менее 10 м от вертолета. При заправке вертолета топливом не производят работы, связанные с искрообразованием, на расстоянии менее 25 метров от вертолета.

Запуск двигателя в целях пожарной безопасности необходимо прекратить в следующих случаях:

- Температура газов перед турбиной компрессора выше максимально допустимой;

- Отсутствует давление масла в двигателе или главном редукторе;

- Появляется течь топлива или масла;

Для обеспечения пожарной безопасности не используют керосин (бензин) для промывки агрегатов двигателей и деталей.

Перед запуском двигателей на вертолете следует убедиться в наличии средств пожаротушения, в отсутствии посторонних предметов в районе стоянки вертолета, убрать упорные колодки.

Выполнение работ по оперативному техническому обслуживанию вертолетов на стоянках, заправка и запуск двигателей связаны с возможностью возникновения пожара. Тушение его в первые 10…15 с после возникновения заканчивается полной ликвидацией пожара автоматическими средствами пожаротушения. По истечении 2…3 мин необходимо уже использовать значительные количества огнегасительных средств и участие пожарных команд. Поэтому в зоне стоянок, заправки и запуска двигателей постоянно находится пожарный пост (машина), готовый приступить к ликвидации загорания.

Не ожидая останова двигателя, следует тушить горящее топливо, разлитое на стоянке. Когда пожар на вертолете длится более 2 минут и им охвачены большие поверхности, необходимо применять воздушно-механическую пену, как наиболее эффективное огнегасительное средство.

5.3 Влияние вертолетов на окружающую среду

Международная организация ИКАО уделяет повышенное внимание проблемам экологии авиационного транспорта фактически с момента своей организации. Основным принципом политики ИКАО является обеспечение непрерывного снижения неблагоприятного воздействия гражданской авиации на окружающую среду при предотвращении создания чрезмерных экономических трудностей для хозяйствующих субъектов (эксплуатантов воздушных судов).

Ответственность за руководство работой по охране окружающей природной среды, за общее и конкретное ее состояние, за повседневный надзор и контроль за соблюдением действующих норм, правил и требований по защите природной среды в организациях и предприятиях ГА, в подразделениях и звеньях, в бригадах и группах, осуществляющих ТО и ремонт АТ, несут их руководители в пределах установленных для каждого (документами предприятия и в соответствии с нормативными актами) обязанностей и полномочий.

К вредным производственным факторам относят:

шум и вибрацию при работе авиадвигателей, средств наземного обслуживания и технологического оборудования;

выхлопные газы авиадвигателей, автомашин, подогревателей, кондиционеров;

пролитые ГСМ и ядовитые жидкости;

рассыпанные и распыленные ядохимикаты;

засоренность воздушного пространства аэрозолями от материалов, применяемых при лакокрасочных работах, гальванических и промывочных процессах;

отходы (сливы) жидкостей при мойке ВС и агрегатов;

электромагнитные излучения высоких и сверхвысоких частот от бортовых и наземных радиолокационных установок;

ионизирующее воздействие аппаратуры, имеющей соответствующие источники излучения.

В настоящее время разрабатываются и выпускаются новые вертолеты, в которых предусмотрено максимально возможное снижение этих факторов. Но, к сожалению, часто экология современного аэропорта оставляет желать лучшего.

Наибольшее загрязнение окружающей среды происходит в зоне аэропорта. Здесь производится запуск двигателей, руление, взлёт и посадка самолетов, то есть, операции при которых в атмосферу поступают вредные продукты выхлопов авиационных двигателей, предварительного старта (мест ожидания) и на взлетно-посадочной полосе. Рулёжные дорожки считаются участками умеренного выделения газа вследствие выделения кратковременности нахождения на них самолётов.

Практически все крупные аэропорты имеют отдельную систему водоснабжения, но качество очистки воды не всегда соответствует норме, и из локальных очистных сооружений вода выходит непригодного качества. В сточные воды аэропорт сбрасывает тяжелые металлы, поверхностно-активные вещества, нефтепродукты и другие вредные элементы.

5.3.1 Воздействия на атмосферу

В воздух ежедневно выбрасываются продукты сгорания авиационного топлива, которые задерживаются в слоях атмосферы на срок до двух лет. Во время взлета, посадки и прогрева двигателя вертолета в атмосферу выбрасывается самое большое количество вредных примесей. Около 70 % выбросов авиационных двигателей на авиакеросине составляет углекислый газ, еще порядка 30% - водяной пар. Оба этих газа являются парниковыми газами. Также выбросы авиационных двигателей содержат загрязняющие вещества, такие как оксиды серы, несгоревшие углеводороды, угарный газ, оксиды азота, твердые частицы и другие компоненты, содержание которых вместе составляет порядка 1%. А при падании в чрезвычайную ситуацию вертолет должен слить в воздухе оставшееся топливо, что пагубно сказывается на экологической обстановке района, где это происходит. Испарившееся часть топлива рассеивается в атмосфере без опасных последствий, однако неиспарившаяся часть топлива достигает поверхности земли и водоемов и вызывает сильные местные загрязнения. Доля неиспарившегося топлива, достигающего земли в виде капель, зависит от температуры воздуха и высоты слива. Даже при температуре более 20 °С на землю может выпадать до нескольких процентов сливаемого топлива. Но самым опасным фактором, влияющим на окружающую среду, считается то, что при осуществлении полета в нижних слоях стратосферы вертолетный двигатель выделяет оксиды азота, а это приводит к окислению озоносферы, которая защищает нашу планету от радиации.

5.3.2 Нормы по шуму вертолетов

Нормы шума на местности.

Мерой оценки шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума (EPNL, английскоеeffectiveperceivenoiselevel), выражаемый в единицах EPN дБ и дающий оценку субъективного восприятия воздействия авиационного шума на человека. Система оценки в EPN дБ учитывает частотный состав излучаемого шума, наличие дискретных составляющих в спектре и продолжительность воздействия шума. В качестве параметра нормирования во всех стандартах используется значение максимальной взлётной массы летательного аппарата.

Стандарты регламентируют и методику проведения сертификат испытаний по шуму летательных аппаратов, применяемую аппаратуру, систему обработки результатов испытаний и приведения к атмосферным условиям: температура 25 °С, давление 101,3 кПа, относительная влажность воздуха 70%.

Нормирование шума, создаваемого на местности вертолётами, производится для режимов взлёта, пролёта и посадки. При каждом режиме полёта уровень шума контролируется в трёх точках: одной центральной и двух боковых, расположенных симметрично на расстоянии 150 м на линии, проходящей через центральную точку в направлении полёта. При взлёте центральная точка измерения находится под траекторией полёта на расстоянии 500 м от точки начала полёта. Нормы шума уменьшаются от 106 EPN дБ для вертолётов с массой 80 т и более до 86 EPN дБ для машин с массой 780 кг и менее. При пролёте центральная точка измерения находится под вертолётом, летящим на высоте 150 м; допустимый уровень шума изменяется от 105 до 85 EPN дБ в соответствии с изменением массы вертолёта. При заходе на посадку центральная точка располагается на расстоянии 1140 м от точки приземления по глиссаде под углом 6°, допустимый уровень шума изменяется от 107 до 87 EPN дБ в зависимости от массы вертолёта.

Требования по шуму, создаваемому самолётами и вертолётами на местности, непрерывно ужесточаются.

Нормы шума в салонах. Международных норм по шуму в салонах и кабинах самолётов и вертолётов не существует, однако в некоторых странах установлены национальные или фирменные требования по шуму. В СССР уровни шума в салонах и кабинах самолётов нормировались с 1963 отраслевой документацией, а в 1974 был принят ГОСТ 20296-74 /9/, который в 1981 был подтверждён без изменений. В соответствии с этим стандартом шум нормируется так называемыми предельными спектрами (ПС), принятыми Международной организацией по стандартизации, или уровнями шума в единицах дБ (А). Уровни шума на местах пассажиров для экономического класса пассажирского салона всех самолётов удовлетворяют кривой ПС-80, что соответствует 85 дБ (А); для вертолётов - ПС-85, или 90 дБ (А); для первого класса дальних самолётов - ПС-70, или 75 дБ (А). В стандарте указано, что для повышения комфорта в самолётах принимаются меры по снижению уровней шума до значений, соответствующих ПС-65, или 70 дБ (А). В кабинах экипажей самолётов уровни шума не превышают 80 дБ (А), а вертолётов - 90 дБ(А).

Выводы по БЖД

В данном разделе были рассмотрены вопросы касающиеся безопасности жизнедеятельности.

В вопросе актуальности БЖД на сегодняшний день отражена важность охраны окружающей среды в современном мире, причины делающие этот вопрос все более актуальным и воздействие загрязнений на жизнь и здоровье людей.

Был рассмотрен вопрос касающийся техники безопасности при полетах на вертолете. В данном вопросе были отражены основные правила поведения пассажиров при полете на вертолете и требования к экипажам ВС при пилотировании вертолета.

В вопросе противопожарной безопасности вертолета указаны основные факторы возгорания и меры по их предотвращению.

При рассмотрении вопроса влияния вертолета на окружающую среду были описаны негативный воздействия на атмосферу, и указаны нормы на шум вертолета.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте рассматривались эффективность использования вертолетов на региональных воздушных линиях, эффективность использования вертолетов скорой помощи в Самарской области, проектирование организация работы вертодрома на базе аэродрома Смышляевка, выбор наиболее выгодного вертолета для осуществления исследуемой деятельности.

Произведен расчет стоимости перевозки от аэропорта Смышляевка до областных центров, расчет стоимости транспортировки пострадавшего на конкретное расстояние, расчет тарифа на авиаперевозку, расчет себестоимости летного часа на исследуемых вертолетах. Расчеты произведены при помощи приложения Microsoft Exel.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Книги

Демин, Б.И. Строительство аэродромов. [Текст]/ Б.И. Демин.- М: Транспорт, 1992

Матвеенко, А.М. Машиностроение. Энциклопедия. Самолеты и вертолеты. Т. IV - 21. Проектирование, конструкции и системы самолетов и вертолетов. Кн. 2 [Текст]/ ред. совет: К. В. Фролов (пред.) и др. - М.: Машиностроение,2004.-752 с.: ил.

Тиняков, Г.А.Пилотирование вертолета. [Текст]/ Г.А. Тиняков. - М.: Военное издательство министерства обороны СССР , 1957. - 192 с.

Володко, А.М. Безопасность полетов вертолетов [Текст]/ А.М. Володко. - М.:Транспорт,1981. - 224с.

Законодательные материалы

Федеральные авиационные правила. Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории. / Разр. в соответствии с пунктом 7 статьи 40 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60.

Приказ Федеральной службы по тарифам от 17.12.2008 № 387-т/6 с изменениями, внесенными приказом Федеральной службы по тарифам от 27.02.09 № 31-т/1.

Постановление Правительства РФ «Об установлении размеров разовой платы и ежегодной платы за использование в Российской Федерации радиочастотного спектра и взимания такой платы»от 16 марта 2011 г. N 171.

Указание МГА СССР о введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиацииот 07.08.1990 N 369/у[Текст] - М.: 1990. - 10 с.

Стандарты, Сборники стандартов

ГОСТ 20296-81 Самолеты и вертолеты гражданской авиации. Допустимые уровни шума в салонах и кабинах экипажа и методы измерения шума.[Текст] - Введ. 1982- 01- 01. - М.: Госстандарт СССР от 1981-03-30.

ГОСТ Р 52567-2006 Автомобили скорой медицинской помощи. Технические требования и методы испытаний. [Текст] - Введ. 2008-01-01. - М.: Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации, 2008. -32 с.

Пособие по проектированию гражданских аэродромов в развитие СНИП 2.05.08-85, Ч.VII Вертолетные станции, вертодромы и посадочные площадки для вертолетов [Текст]- Введ. 1986-01-01.-М.:ЦИТП Госстроя СССР, 1985.-60 с.

Потапов, И.В. Учебное пособие по распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний. [Текст]/ И.В. Потапов, В.А. Романенко, Б.А. Титов; Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Самара, 2011. - 38 с.

Черкашин, Д. С. Экономическое обоснование выбора воздушного судна на основе определения себестоимости летного часа. [Текст]: метод. указания / Д. С. Черкашин. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - 32 с.

Диссертация

Акимова, Н.Ф.. Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании: диссертация кандидата экономических наук. [Текст]/ Н.Ф. Акимова - М., 2000.- 166 с.: ил. РГБ ОД, 61 01-8/1243-7.

Источник: https://www.bibliofond.ru/detail.aspx?id=869191

Смотрите также:

17. Введение 18. Линейные программы 19. Ветвления 20. Программирование циклических алгоритмов
Сборные железобетонные ребристые плиты перекрытия
_-___-~1
_3 тема - Диффузия
_Роджерс Карл, Брак и его альтернативы
_Штерн Вильям, Дифференциальная психология и ее методические основы
- Описание типа СЭТ7009
- Программа ГПИ
---Готовые билеты---
?Теоретические основы анализа и мониторинга качества