Материал: Мэттьюз Р. Гладиаторы

V

30 году до н.э. Рим захватил Сицилию, Север­ ную Африку и Египет — три самых плодород­ ных и хлебных региона Древнего мира. Теперь

миллионное население Рима, отчаянно нуждающееся в огромных количествах зерна, могло кормиться с зе­ мель Римской империи. Единственное, что требова­ лось, это наладить эффективную систему транспорти­ ровки. Так на свет появились могущественные кораб­ ли — зерновозы империи.

На протяжении веков частные торговцы привози­ ли в Рим зерно, используя обычные корабли и тради­ ционные морские пути. Строились эти корабли по стандартному образцу, с учетом двух основных фак­ торов — они должны были выдержать плавание в во­ дах Средиземноморья и управляться небольшой ко­ мандой, что было немаловажно, так как для того, чтобы получить существенную прибыль, необходи­ мо было максимально снизить расходы на транспор­ тировку.

Размер этих кораблей варьировался, но, как прави­ ло, они были способны перевозить грузы, весом от 150 до 300 тонн. Корабли имели приблизительно 23 м в длину и 6 м в ширину. Корпус изготавливался из длин­ ных обшивочных досок, скрепленных меж собой при помощи шипов и гнезд; чтобы придать корпусу проч-

ность и жесткость, встраивались шпангоуты. Корма имела закругленную форму и заканчивалась элегант­ ным округлым ахтерштевнем. Вдоль всего судна шла единственная палуба, под которой и хранился груз. Небольшое надпалубное помещение, сооруженное из дерева или парусины в задней части судна, служило ук­ рытием для команды корабля, а маленькая печь из че­ репицы, в которой готовили еду, являлась безопасным источником света.

Корабли имели две мачты, каждая из которых не­ сла по одному квадратному парусу. Главная мачта рас­ полагалась в средней части судна и могла достигать в длину 18 м. Фок-мачта, расположенная в носовой ча­ сти под углом в 30 градусов, была значительно мень­ ше. Парус на наклонной фок-мачте выполнял глав­ ным образом функцию руля. Судового руля не было, маневренность судна обеспечивала пара мощных ру­ левых весел, расположенных в кормовой части. Со­ временная модель одного из самых маленьких кораб­ лей могла развивать скорость в шесть узлов, и хотя она не могла идти в крутой бейдевинд, но выдержива­ ла сильные порывы ветра.

Морские пути, по которым шли эти корабли, за­ висели от привычек моряков. Римские моряки пред­ почитали не плавать ночью, так как это таило в себе множество потенциальных опасностей. Поэтому с наступлением сумерек моряки бросали якорь. Не лю­ били они плыть и во время шторма, предпочитая при первых же признаках надвигающейся непогоды ук­ рыться в порту. Все это означало, что корабли остава­ лись в прибрежных водах, где море было достаточно мелким для того, чтобы бросить якорь, и можно бы­ ло найти порт, чтобы укрыться в непогоду. С другой стороны, это упрощало навигацию, так как капитан мог следовать к пункту назначения по береговым ориентирам.

Морские пути из Сицилии были короткими и пря­ мыми. Из портов таких городов, как Сиракузы, Месси­ на и Агридженто, груженные зерном корабли пересе­ кали пролив и подходили к Реджо, а затем следовали вдоль западного побережья Италии на север. Пунктом назначения этих кораблей, как, впрочем, и всех дру­ гих, привозящих в Рим продовольствие, был городпорт Остия, расположенный в устье реки Тибр. В слу­ чае попутного ветра путешествие из Сицилии в Остию занимало три или четыре дня, в то время как северный ветер мог удерживать корабли в гаванях в течение мно­ гих дней.

Приблизительно в 100 году н.э. Остия, находясь на пике своего расцвета, насчитывала 90 тысяч душ насе­ ления. Гавань была огромной, а вдоль доков шли ряды огромных зернохранилищ, способных вместить тыся­ чи тон зерна. Из Остии зерно перевозилось по Тибру на маленьких весельных лихтерах к пристаням, распо­ ложенным вдоль реки.

Корабли из Северной Африки направлялись в город Карфаген, где удобная гавань позволяла большому ко­ личеству кораблей укрыться и дождаться юго-западно­ го ветра, чтобы затем осуществить однодневный пере­ ход к западному побережью Сицилии. Оттуда корабли шли в порт Реджо, а затем в Остию.

Морской путь из Египта в Рим был гораздо длин­ нее и сложнее. Корабли шли сначала вдоль побережья Африки к городу Карфагену, а лишь затем поворачи­ вали на север. Это позволяло им оставаться в преде­ лах видимости береговой линии, но значительно уве­ личивало продолжительность путешествия. В резуль­ тате перевозка зерна из Египта обходилась Риму крайне дорого. До 100 года до н.э. Рим обращался к египетским источникам продовольствия только во время крайней необходимости, когда голод принимал размеры стихийного бедствия и любое длительное пу-

тешествие было оправдано. Но позднее египетское зерно стало завозиться в Рим регулярно, так как ино­ го способа прокормить все возрастающее население города не было. Небольшое число египетских и рим­ ских капитанов приспособились совершать длитель­ ные переходы через открытое море. К 50 году до н.э. такой переход стал занимать около семнадцати дней при условии попутного ветра.

После того как Египет был присоединен к Римской империи в 30 году до н.э., ситуация радикальным обра­ зом изменилась. Став фараоном Египта, император Рима оказался владельцем огромных плодородных зе­ мель, производящих несметные количества зерна. Те­ перь имело смысл перевозить это зерно в Рим и разда­ вать его — бесплатно и регулярно — бедным слоям на­ селения, что был обязан делать император. Сначала зерно перевозилось на обычных судах частными тор­ говцами. Приблизительно к 50 году н.э. правительство империи взяло под свой контроль перевозку и продажу зерна и стало использовать специально построенные для этой цели корабли.

Они были настоящим чудом своей эпохи. Огром­ ные трехмачтовые корабли, длина которых достигала 200 футов (60 м), могли перевозить в своих вмести­ тельных трюмах около 1300 тонн зерна. Они были на­ столько огромными, что потребовалось полностью перестроить доки в Александрии и Остии, чтобы при­ способить их под них. Корабли с египетским зерном отправлялись в путь весной, как только урожай был собран и переправлен по Нилу в Александрию. Торго­ вые корабли сопровождали военные галеры, в задачу которых входило отпугивать пиратов и следить за цен­ ным грузом.

На протяжении столетий Рим кормили торговые корабли, привозящие зерно из Сицилии, Северной Африки и Египта, однако безопасность перевозки

столь драгоценных грузов зависела целиком и полно­ стью от контроля Рима над Средиземноморьем. Когда в конце четвертого столетия Римская империя стала сдавать свои позиции, над безопасностью морских пу­ тей нависла угроза. А это означало лишь одно: снабже­ ние Рима продовольствием в опасности.