Материал: Организация дорожного движения на перекрестке

Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек, значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на 30%.

Условие выполняется в заданном перекрестке, в направлениях N2, N3 в сумме движется 1030 автомобилей\час и в то же время эту улицу переходят конфликтуя с этими потоками 700 пешеходов\час.

По выполнению двух выше изложенных условий можно сделать вывод, что на данном перекрестке необходимо установить светофорное регулирование.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%.

Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

Перевод светофоров на режим желтого мигающего сигнала (или применение для этих целей специального транспортного светофора) осуществляют при снижении интенсивности движения до 50% от норм, оговоренных условиями 1 и 2. Кроме этого, специальные транспортные светофоры (мигающий желтый) могут применяться и при более низкой интенсивности на опасных участках, где не обеспечена видимость на расстоянии, достаточном для остановки транспортного средства в случае необходимости.

Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования. Вместе с тем, в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1 - 4 в качестве критериев введения светофора, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрестке и при не выполнении условий 1 - 4.

3.2 Организация пофазного разъезда ТС

Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени. Число фаз, следовательно, и выделенных групп транспортных и пешеходных потоков в соответствующих фазах зависит от характера конфликтных точек на перекрестке и интенсивности движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения, число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем, увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла и, что особенно важно, увеличению его непроизводительных составляющих - числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

В процессе пофазного разъезда каждый участок движения получает право на пересечение стоп-линии, как правило, лишь в одной фазе. С ростом их числа время ожидания права проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, увеличивается суммарная задержка на перекрестке. Кроме того, каждой фазе должна соответствовать минимум одна своя полоса движения на подходах к перекрестку. В противном случае реализовать пофазный разъезд не удастся. Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) движения в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение пропускной способности перекрестка с ростом числа фаз.

Таким образом, определение оптимального числа фаз регулирования является решением компромиссным. В интересах высокой пропускной способности следует всегда стремиться к минимальному числу фаз настолько, насколько позволяют условия безопасности движения.

В простейшем случае, когда преобладает движение в прямых направлениях, разъезд ТС может быть организован по двухфазному циклу.

Применение трех и более фаз связано, как правило, с высокой интенсивностью левоповоротных потоков или пешеходного движения. Появление третьей фазы открывает возможность для различных вариантов организации движения. Основные принципы пофазного разъезда:

а) стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования;

б) учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

·   лево поворотный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если лево поворотный поток не превышает 120 авт./ч;

·   пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/час, а поворотные не превышают 120 авт./ч.

в) не выпускать из одной и той же полосы ТС, движение которых предусмотрено в разных фазах, т. е. полосы движения закрепляют за определенными фазами;

г) стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать диапазон 600-700 ед/час;

д) при широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

транспортный пешеходный поток перекресток

3.3 Определение геометрических параметров пересечения

При разработке проектов реконструкции улицы необходимо предусматривать отделение тротуаров от проезжей части разделительными полосами, ширина которых в соответствии с требованиям СНиП “Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов“ принимается равной для магистральных улиц - 3м, для жилых улиц - 2м.

Для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов на проезжую часть улиц в наиболее опасных местах при отсутствии разделительных полос между тротуаром и проезжей частью необходимо применять направляющие пешеходные ограждения. Их наличие, кроме обеспечения безопасности движения, способствует повышению скорости движения ТС, а, следовательно, и пропускной способности проезжей части.

Длина направляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 50 метров.

Расчет ширины тротуаров:

Ширина тротуаров определяется с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от максимальных размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п. по формуле:

,

где N - интенсивность пешеходного движения, пеш/ч;

P - расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения, принимаем Р= 800 пеш./ч;

b_n - ширина полосы пешеходного движения (для пешеходных переходов и лестниц - 1 м, для прочих пешеходных путей - 0,75 м );

b_в - полоса безопасности, составляющая 0,6 м в сторону проезжей части или велодорожки и 0,3 м в сторону застройки

b_д - дополнительная полоса тротуара от 0,5 до 1,2 м при наличии в его пределах мачт освещения, опор контактной сети и т.п.

4. РАСЧЕТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЗАДАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ

4.1 Расчет циклов светофорного регулирования

Определение потоков насыщения - , ед./ч, проводят по эмпирическому методу - при движении из полосы поток насыщения равен:

-в прямом направлении

, (10)

где - ширина проезжей части в данном направлении, данной фазы, принимаем =3,75м;

в поворотном направлении для однорядного движения

, (11)

где R - радиус поворота, согласно ВСН25-86 принимаем равным 5 м;

Для случая движения ТС прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и право поворотного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле (5.1) корректируют:

, (13)

где a, b, c - интенсивность движения ТС соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

Определение потоков насыщения для I фазы работы светофоров:

второе направление прямо:

третье направление прямо:

первое направление поворот налево:

первое направление поворот направо:

Определение потоков насыщения для II фазы:

первое и четвёртое направление прямо:

Определение фазовых коэффициентов. Фазовые коэффициенты определяют для каждого направления движения на перекрестке в данной фазе регулирования:

где и - соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед./ч.

За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент принимается наибольшее значение в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.

Определение фазовых коэффициентов для I фазы:

второе направление прямо :

третье направление прямо :

первое направление поворот налево:

первое направление поворот направо:

Определение фазовых коэффициентов для I1 фазы:

первое и четвёртое направление прямо:

четвёртое и первое направление прямо:

Длительность промежуточного такта. В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал светофора со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый, смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе). Обычно промежуточный такт обозначается желтым сигналом светофора. Учитывая, что в период его действия возможно движение транспортных средств, водители которых, находясь в непосредственной близости от стоп-линии, не смогли своевременно остановиться в момент его включения, длительность желтого сигнала не должна быть менее 3 с. С другой стороны, для безопасности движения (для предотвращения злоупотреблений водителями правом проезда на желтый сигнал), его длительность не делают более 4 с.

Длительность промежуточного такта , с, определяется по формуле:

,с

где VA - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения, км/ч;

аT - среднее замедление транспортных средств при включении запрещающего сигнала, аT = 3 - 4 м/c;

lI - расстояние до ДКТ, принимаем lI =5м;

lA - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в по токе, принимаем lA = 6м.

В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. Время, которое потребуется для этого пешеходу определяется по формуле:

,

где  - расчетная скорость движения пешеходов, = 1,3 м/с².

- длина пешеходного перехода, =15м.

В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из или . Длительность округляют до целого числа. По произведенным расчетам принимаем длительность промежуточного такта равным 3 с.