Материал: Россия в контексте мировой цивилизации. философские и исторические проблемы взаимодействия. Душкова Н.А., Маслихова Л.И

Вопрос о необходимости рельсового пути от Самары до Оренбурга, основными участками трассы которого являлись Самара-Бузулук и БузулукОренбург, был в принципе решен на основании Высочайше утвержденного 21 июня 1868 г. положения Комитета министров. Руководитель транспортного ведомства России П.П. Мельников включил ее в первую категорию линий разработанного проекта новой железнодорожной сети. 27 декабря 1868 г. император Александр II утвердил план новой железнодорожной сети общей протяженностью 3236 верст, к числу которых относился лишь первый 150верстный участок от Самары до Бузулука [1, 331-337].

Затем вся Оренбургская трасса была включена в утвержденную сеть важнейших железных дорог в 1870 г., но желающих получить концессию на ее строительство не находилось. Согласно Высочайше утвержденному 20 июня 1873 г. положению Комитета министров, данная линия была включена в число железных дорог, к проведению которых планировалось приступить в текущем году [2, 8]. Для ее сооружения, по согласованию министра финансов с министром путей сообщения, предполагалось образовать акционерное общество. В Министерство путей сообщения поступало несколько предложений от частных лиц о предоставлении им права на постройку, без обращения к публичной подписке, но данные предложения, как не соответствовавшие Высочайше утвержденным 30 марта 1873 г. правилам выдачи концессий, были отклонены. На скорейшем решении вопроса о проведении этой линии в целях предоставления заработков пострадавшему от неурожая населению Самарской губернии настаивали министры внутренних дел и военный. 5 октября 1873 г. по докладу министра путей сообщения последовало Высочайшее повеление об ускорении образования акционерного общества, а если до 1 января 1874 г. оно не будет создано, то министру путей сообщения разрешалось внести в Комитет министров особое представление о начале строительных работ за счет правительства [2, 8].

18 ноября 1873 г., император Александр II наряду с уставами обществ Уральской, Фастовской и Привислинской линий утвердил устав Общества Оренбургской железной дороги [3, 416-437]. Вследствие внесенных изменений, в основном касавшихся вопросов учреждения Общества, данный устав в новой редакции был Высочайше утвержден 22 февраля 1874 г. [4, 213-233]. В соответствии с уставом строительство Оренбургской железной дороги начиналось от правого берега реки Волги у станции Батраки, МоршанскоСызранской железной дороги, через город Самару до города Оренбурга, с ветвью к пристани в городе Самаре и мостом через реку Волгу, при соединении с Моршанско-Сызранской железной дорогой (§ 1) [4, 213].

Также согласно уставу акции Общества предлагались к публичной подписке по распоряжению министра финансов (§ 2), которому предоставлялось право определять финансовые условия подписки на акции Общества, нарицательную стоимость акционерного капитала, нарицательную цену каждой акции, подписную цену на акции, сроки и размеры взносов,

216

порядок разверстки, назначение времени и места подписки, а также наблюдать за самим производством подписки (§ 3). Результаты подписки и разверстки министр финансов должен представлять в Правительствующий Сенат, после опубликования которых в Сенатских ведомостях, Общество считалось учрежденным. Одновременно по распоряжению министра финансов созывается первое общее собрание акционеров в целях избрания правления Общества. [4,

213].

Подписка на акции была произведена 14,15 и 16 марта 1874 г. по цене 100 за 100. Строительный капитал определен в 25 695 000 рублей металлических, из которого ¼ часть составляли гарантированные правительством акции и ¾ части

– облигации, оставленные правительством за собой, по 88 за 100 [2, 8]. Акционерный капитал распределялся на 51 390 акций, по 125 руб. мет. каждая. В рапорте министра финансов Правительствующему Сенату от 20 марта 1874 г. также отмечалось, что подписка на акции произведена Государственным банком, которым была осуществлена и разверстка акций между подписчиками [5, 398]. 22 марта т.г. последовал Сенатский приказ об опубликовании данной информации в установленном порядке [5, 398]. После публикации в Сенатских ведомостях, 5 апреля 1874 г., считается датой образования данного Общества [6, 243]. Практически одновременно для надзора за производимыми на дороге строительными работами и ее последующей эксплуатацией учреждалась местная правительственная инспекция, действующая на основании законов и инструкций, предоставленных министром путей сообщения (§ 61) [4, 230].

4 апреля 1874 г. император Александр II утвердил временный штат инспекции, в состав которой были включены инспектор и четыре участковых инспектора. В целом на содержание пяти инспекторов, с учетом путевых и прочих хозяйственных расходов, ежегодно выделялось 29 тыс. руб.

14 апреля 1874 г. состоялось первое общее собрание акционеров, на котором директорами правления были избраны Варшавский, Губонин и Поляков. На данное правление возлагалось управление делами Общества по сооружению и последующей эксплуатации, а также ведение книг и отчетности (§ 55). Непосредственное управление технической частью по проектированию и строительству вверялось правлением Общества главному инженеру, назначение которого утверждалось министром путей сообщения. В подчинении главного инженера находились все служащие по технической части сооружения, принимавшиеся и увольнявшиеся правлением, по представлению главного инженера или непосредственно им самим. Его права и обязанности определялись установленными министром путей сообщения правилами, предусматривавшими ответственность за прочность, правильность и целесообразность, в техническом отношении, всех строительных работ (§ 61)

[4, 226].

6 августа 1874 г. последовал указ об отчуждении земель и других имуществ под устройство Оренбургской железной дороги. 1 января 1877 г. состоялось открытие 507-верстной Оренбургской железной дороги [7, 120 об].

217

Основными участками трассы являлись Батраки-Кинель (156, 6 верст) и Кинель-Оренбург (351,5 версты). Ее поверстная стоимость составила 50 680 руб., а за вычетом стоимости сооружения моста через Волгу – 45 946 руб.

По поводу возведения Волжского моста, стоимость которого по расценочной ведомости, утвержденной министром путей сообщения 25 января 1875 г., составила 2,3 млн. руб., следует отметить, что по техническим условиям мостовой переход через Волгу первоначально планировался у станции Батраки, но затем было принято решение о строительстве моста выше этого места, у станции Костычи. В период возведения моста на обоих волжских берегах вблизи мостовых устоев сооружались временные станции. 30 августа 1880 г. открылось движение через этот волжский переход, названный Александровским мостом [2, 9]. Открытие 4-верстной Оренбургской ветви в Самаре к реке Волге состоялось гораздо позже, 5 сентября 1888 г. [7, 121].

Так, в концессионный период 70-х гг. XIX в. на юго-востоке России появилась окраинная Оренбургская железнодорожная линия.

Литература

1.Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров / сост. Н.А. Кислинский, под ред. А.Н. Куломзина. Т. 1. – СПб.: Издание Канцелярии Комитета министров, 1902. – 340 с.

2.Статистический сборник Министерства путей сообщения. Ч. 1. Сведения о железных дорогах, с 1873 по 1875 г. – СПб: Тип. МПС (А. Бенке),

1877. – 99 с.

3.Полное собрание законов Российской империи (ПСЗ РИ) Собрание второе: в 55 т. Т. XLVIII. 1873. – СПб., 1876. № 52784. – С. 416-437.

4.ПСЗ РИ. Собрание второе. Т. XLIX. 1874. – СПб., 1876. № 53169. – С.

213-233.

5.ПСЗ РИ. Собрание второе. Т. XLIX. 1874. – СПб., 1876. № 53304. – С.

398.

6.Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания

по 1897 год включительно / под ред. В.М. Верховского. Вып. 2. – СПб.: Тип. МПС (Т-ва И.Н. Кушнерев и Ко), 1899. – 591 с.

7.Российский государственный исторический архив (РГИА). – Ф. 1162. – Оп. 6. – Д.429.

218

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Авторы статей, опубликованных в данном сборнике, представили свое видение места России в контексте мировой цивилизации. Разумеется, они охватывают далеко не все аспекты столь обширной темы. Повышенной актуальностью в сборнике обладают статьи, посвященные проблемам войны и мира, что обусловлено обострением конфликтов на международной арене, ведением государствами и негосударственными акторами друг против друга «гибридных войн».

Следует отметить, что редакторы сборника не ставили перед собой задачу привести все его статьи к некоему общему знаменателю, отбирать в него работы, отражающие какую-то одну точку зрения. Не со всеми авторами редакционная коллегия сборника согласна, но оставила их работы, считая, что спорные точки зрения всегда стимулируют дискуссию и интерес к рассматриваемым проблемам, что неизбежно приведет к их верному и объективному решению.

Редколлегия сборника считает, что он будет способствовать приобретению студентами навыков рационального, критического и исторического мышления, осознанию ими социально-экономических, философских, политических проблем современности, подготовке из них широко образованных специалистов с выраженной гражданской позицией.

Редколлегия сборника надеется, что его материалы помогут читателям не только лучше представить себе различные аспекты глобальных взаимодействий и место в них России, но послужат дополнительным материалом в учебном процессе, будут содействовать выполнению присущим всякой науке прогностической и инструментальной функций.

219

игуманитарный контекст взаимоотношений Российской Федерации

игосударств Центральной Азии в период поиска и оформления их

220