Материал: Рудничный транспорт.

срабатывании привода тормозные упоры надают и внедряются концами в полотно пути на глубину до 70 мм ниже подошвы рельсов. Тор­ мозная каретка при этом останавливается, а вагонетка продолжает свое движение и набегает на резцы брусьями-амортизаторами, закрепленными на ее раме. Резцы каретки врезаются в брусья, ско­ рость постепенно гасится и вагонетка плавно затормаживается (положение II). К концу торможения каретка переходит от перво­

начального (транспортного) положения

упередней тележки в конечное положение

узадней тележки (положение III). ОттормаживаетсЯ вагонетка натяжением подъ­ емного каната. При этом центральная тяга передвигается назад, концы упоров вы­ ходят из верхнего строения пути, а тор­ мозная каретка сдвигается по раме ваго­ нетки в первоначальное положение.

Схемы работы парашютных устройств

устройство их снабжено рельсовыми захватами, которые во время торможения заклинивают головки рельсов. Устойчивость вагонеток обеспечивается заклиниванием рельсов захватами и специальными направляющими лапами, размещенными на верхней двухосной тележке. Вагонетки изготовляют двух типоразмеров на 10 и 15 мест в зависимости от ширины колеи.

Для перевозки людей по выработкам с углом наклона 50—80° предназначены в а г о н е т к и ВЛ-1 и ВЛ-2 (см. табл. 8). Их парашютное устройство оборудовано рельсовыми захватами, которые при торможении заклинивают путевые рельсы. Для устойчивости

В последнее время получили распространение с а м о х о д н ы е

ва г о н е т к и для доставки горной массы от погрузочного пункта

взабое до рельсовых путей или до конвейера на расстояние до 300— 500 м. Вагонетки снабжены пневматическими колесами, которые приводятся в действие от электрического или дизельного привода. Электроприводные вагонетки питаются с помощью кабеля от аккуму­ ляторной батареи или от распределительного пункта постоянным

или переменным током. Аккумуляторная батарея и аппаратура управления располагаются сбоку вагонетки. Загружается и разгру­ жается вагонетка скребковым или пластинчатым конвейером, вмонти­ рованным в днище вагонетки. Применение самоходных вагонеток исключает непрерывное наращивание конвейера и рельсовых путей при проведении выработок, что является их большим преимуществом.

представляют собой транспортные сосуды большой емкости, кото­ рые передвигаются по рельсам. Бункерные поезда сочетают достоин­ ства непрерывного конвейерного транспорта и откатки вагонетками. Такие поезда при небольших габаритах позволяют организовать поточную работу на погрузочных и разгрузочных пунктах, осуще­ ствить без дополнительных маневров погрузку в одной точке выра­ ботки и разгрузку в другой точке.

По способу погрузки материала бункерные поезда бывают кон­ вейерными и скреперными; по способу разгрузки — с разгрузкой с помощью конвейера, с помощью скрепера и с помощью открыва­

конвейеры и скреперы.

На рис. 90 показан бункерный поезд с донным скребковым кон­ вейером. В его составе имеется одна приводная вагонетка, одна загрузочная вагонетка с гидравлическим устройством для натяжения

загрузке материал перемещается по секциям к головной вагонетке конвейером со скоростью 3 м/мин. Максимальная производительность конвейера 2,75 м3/мин. Для нормальной работы требуется радиус закруглений выработок не менее 20 м.

§ 6. Сопротивление движению вагонеток

При движении вагонеток по рельсовым путям возникает целый ряд сопротивлений движению, которые можно разделить на основные и добавочные.

Основным называется сопротивление, которое возникает при движении вагонетки по прямолинейному горизонтальному пути о постоянной скоростью. Величина основного сопротивления сла­ гается из сопротивления от трения в подшипниках вагонетки, трения качения колес по рельсам и сопротивления от трения скольжения ребор колес по рельсам.

Добавочные сопротивления возникают при движении по наклон­ ному пути и закруглениям. Кроме того, возникают сопротивления, вызываемые силой инерции при изменении скорости движения ва­ гонетки, трогании с места и остановке.

Численное значение основного сопротивления W0 движению вагонеток можно представить в следующем виде:

кГ.

Из формулы (74)

Коэффициентом основного сопротивления движению вагонетки называется отношение силы тяги, необходимой для перемещения вагонетки с постоянной скоростью по горизонтальному прямолиней­ ному пути, к весу перемещаемой вагонетки. Коэффициент основного сопротивления движению зависит от состояния подшипников, колес и рельсовых путей.

При чистых рельсах принимают следующие значения коэффици­ ента wr сопротивления движению вагонеток с подшипниками качения:

Для засоренных и плохо уложенных путей коэффициент основного сопротивления при расчетах следует увеличивать на 50—60%. При расчетах удобно пользоваться не коэффициентом сопротивления движению, а удельным сопротивлением движению w0l численно равным 1000 w'. Размерность коэффициента сопротивления кГ/кГ пли TIT, а удельного сопротивления кГ/T и выражает в кГ тяговое усилие, необходимое для перемещения 1 Т веса вагонетки (или состава). Коэффициент сопротивления движению 0,007 эквивалентен удельному сопротивлению 7 кГ/Т.

При движении вагонетки по наклонному пути кроме силы вредных сопротивлений, равной Gnw' cos р, действует еще продольная соста­

знак плюс принимается при движении вагонетки вверх и знак минус

На закруглениях возникают дополнительные сопротивления дви­ жению вагонеток, связанные с условиями вписывания вагонеток в кривую. Они определяются силами трения реборд колес о рельсы.

Коэффициент сопротивления движению на закруглениях опре­ деляется из выражения

В период неустаиовившегося движения возникают динамические сопротивления движению вагонетки, противодействующие изменению скорости. Динамическое сопротивление движению вагонетки можно

где а — ускорение, м/сек2; можно принимать при локомотивной откатке 0,05—0,25, при откатке концевым канатом 0,2—0,5.

Рассмотренные добавочные сопротивления могут действовать в отдельности или все вместе. В последнем случае уравнение движе­ ния вагонетки можно представить в виде:

для наклонных выработок

для горизонтальных выработок