Материал: Рудничный транспорт.

Технические характеристики шахтных вагонеток

костью 1,3 Л13 имеет грузоподъемность 1 Т. Сварной кузов вагонетки выполнен с полукруглым днищем из листовой стали толщиной 4— 6 мм. Буфера вагонетки — разрезные кулачковые, сцепка — крю­ ковая вращающаяся. К нижней части рамы заклепками крепятся кронштейны для установки полускатов. В средней части рамы при­ креплен подвагонный упор для толкателя.

Конструкция вагонеток УВГ-2,5 и УВГ-3,3 аналогична конструк­ ции вагонетки ВУГ-1,3 (см. табл. 7).

Ва!гонетка УВД-2,5 (рис. 83, а и см. табл. 7) разгружается через дно. Она имеет три откидных днища на поперечных шарнирах. Для двух днищ шарнирами служат оси полускатов, а третий шарнирно установлен на валике под торцовой стенкой вагонетки. В закрытом положении первое днище удерживается крючком, второе — загибом над шарниром первого днища, а третье — загибом второго днища. При движении вагонетки (рис. 84) над бункерной ямой 1 рычаг 5,

находящийся на задней торцовой стенке, наезжает выступающим концом на установленную около путей профильную раму 2. Рычаг поднимается кверху и откидывает крючок. Днища 5 последовательно открываются и откидываются вниз, а уголь высыпается в бункер. Двигаясь дальше, вагонетка днищем наезжает на упор 4, расположен­ ный между рельсами, который приподнимает и последовательно закрывает днища. Вагонетки, разгружающиеся через дно, не требуют сложного оборудования для разгрузки и специального обслужи­ вающего персонала. Разгрузка происходит автоматически при мед­ ленном ходе вагонетки.

Недостатками таких вагонеток являются их большой мертвый вес, сложность изготовления, возможность открывания днища в пути, необходимость подавать вагонетки к месту разгрузки всегда одной

Рпс. 82. Шахтная вагонетка УВД-1,3 с глухим кузовом:

1 — кузов; 2 — рама; з — полускат; 4 — сцепка

стороной. Кроме того, при движении вагонетки через зазоры между днищами и стенками возможно просыпание породной и угольной мелочи, которая сильно засоряет пути, а при влажных углях на дни­ щах налипает слой грязи, который трудно удалить. Указанные недостатки снижают эксплуатационные качества таких вагонеток и поэтому они имеют ограниченное применение.

Ш а х т н а я в а г о н е т к а УВД-3,3 (см. рис. 83, б) разгру­ жается через дно. В отличие от рассмотренной выше, эта вагонетка может подаваться к месту разгрузки любой стороной. Кузов ваго­ нетки сварной, трапециевидной формы. Сцепка вагонетки — невращающаяся, с двусторонним действием. Нижний проем кузова закрывается двумя шарнирно закрепленными на раме плоскими днищами. На каждом днище на двух отдельных осях монтируются но два ролика, служащих для плавного открывания и закрывания днищ на разгрузочной кривой. Днища удерживаются в закрытом состоянии двумя рычажными запорными устройствами. Запорные устройства освобождают только при одновременном срабатывании

обоих рычагов на поворотных шинах. Разгрузка вагонеток произ­ водится над ямой при помощи специальных разгрузочных кривых, представляющих собой две кривые и две поворотные плиты (рис. 85). При входе вагонетки на разгрузочную яму поворотные шины, уста­ новленные в начале рельсового пути, воздействуют на двуплечие

Рис. 84. Схема разгрузки вагонетки УВД-2,5

рычаги запорного устройства и освобождают днища. Днища опу­ скаются роликами на разгрузочные кривые и плавно открываются при движении вагонетки. Груз высыпается в яму. При дальнейшем движении вагонетки вперед на другом конце ямы с помощью разгру­ зочных кривых днища поджимаются к кузову, а рычаги запорного устройства автоматически их закрывают.

Рис. 85. Схема разгрузки вагонетки УВД-3,3:

2 — бункерная яма; 2 — поворотные шины; 3 — двуплечие рычаги; 4 — разгрузочные кривые; 5 — днища

На рудных шахтах небольшой производительности большое расространение получили вагонетки УВО-0,5, УВО-0,8 и УВО-1,0 с опро­ кидным кузовом (рис. 86, а). Кузов вагонетки состоит из боковины и сварных лобовин полукруглой формы. К лобовинам кузова при­ варены сектора с шипами, которыми кузов опирается на стойки рамы. В рабочем положении кузов удерживается затвором, который при разгрузке отводится вручную. У вагонеток УВО-0,5 кузов посажен

§ 4. Вагонетки для перевозки людей

Перевозка людей по горизонтальным выработкам должна осу­ ществляться, если расстояние от ствола до места работы достигает 1000 м и более По наклонным стволам и выработкам, служащим выходом между горизонтами, должна применяться механическая перевозка людей, если разность между конечными пунктами наклон­ ной выработки превышает 25 м. Для перевозки людей по выработкам предназначаются специальные вагонетки с глухими торцовыми стенками и металлической крышей. На шахтах с разбросанными горными работами и откаткой аккумуляторными электровозами допускается перевозка людей отдельными поездами в обычных шахтных вагонетках, снабженных специальными съемными сиденьями.

Рис. 87. Вагонетка ВП-12 для перевозки людей по горизонтальным выработкам

Для перевозки людей по горизонтальным выработкам приме­ няются в а г о н е т к и ВП-12 и ВП-18. Вагонетки ВП-12 для колеи 600 мм имеют шесть сидений на два человека каждое со съемными спинками. Вагонетки ВП-18 для колеи 900 мм имеют шесть сидений на 18 человек. Вагонетка ВП-12 (рис. 87) состоит из двух двухскатных рессорных тележек 7, рамы 2 с буферами и сцепками 3, кузова 4, двух тормозов 5 и полускатов 6. Рессорная тележка имеет литую траверсу с закрепленными на ней двумя полускатами и опорную плиту с рессорной подвеской из витых цилиндрических пружин. Рама вагонетки выполнена из швеллеров с двумя штампованными буферами с амортизаторами. Тяговое устройство состоит из крюковой сцепки с пружинным амортизатором. На раме установлен кузов. Рама и кузов имеют разъем посередине для удобства спуска ваго­ нетки в шахту.

Рама соединяется с рессорными тележками с помощью шаровой пяты, что обеспечивает устойчивость вагонетки во время движения, хорошую проходимость по кривым с радиусом до 8 м и максимальным уклоном 0,026. Рессорная подвеска кузова устраняет тряску и смяг­ чает удары на стыках рельсов.

В кузове сделано по три выхода с каждой стороны, которые после посадки людей перекрываются цепочками. В случае необходимости предусмотрена установка носилок с больными. Для этого в торцовой стенке вагона сделан люк. Спинки сидений при этом снимаются.

Тормозное устройство состоит из одноколодочного рычажного тормоза, воздействующего колодками на колеса внешних полускатов каждой тележки. Для подачи сигналов на кузове имеется ударный звонок 7, а для освещения пути во время движения — сигнальная аккумуляторная лампа.

Для перевозки людей по наклонным выработкам применяются специальные вагонетки и клети. При этом вагонетки оборудуются специальными устройствами (парашютами) для улавливания и плав­ ного торможения вагонеток в случае обрыва тягового каната или сцепки.

Перевозка людей в вагонетках по наклонным выработкам допу­ скается только при наличии откатки концевым канатом. Скорость движения не должна превышать 5 м/сек. В выработках с малыми углами наклона (5—10°) при переменном профиле допускается пере­ возка людей лебедками (барабанными или со шкивом трения) с двумя канатами (верхним и нижним).

Для перевозки людей по наклонным выработкам изготовляются вагонетки ВЛ-30, ВЛ-50, ВЛ-2 и др., технические характеристики которых приведены в табл. 8.

Т а б л и ц а 8

Технические характеристики вагонеток для перевозки людей по наклонным выработкам

Вагонетки предназначены как для одиночной работы, так и в со­ ставах с головной вагонеткой и одной или несколькими прицепными вагонетками.

Каждая вагонетка состоит из кузова, ходовой части, парашютного и прицепного устройств и ограничителя скорости у головной ваго­ нетки. Кузова вагонеток различаются числом мест для сидения, устройством сидений и торцовых и боковых ограждений. Ходовые

Рис. 88. Вагонетка ВЛ-30/10 для перевозки людей по наклонным выработкам

1 — каркас; 2 — рама; 3 — ходовая тележка; 4 — тормозная каретка; 5—брусья'амортиза­ тора; 6 — упоры; 7 — пружина; 8 — центральная тяга; 9 — резцы; 10 — рукоятка ручного тормоза; 1 1 — центробежный регулятор скорости; 1 2 — сиденья; 1 3 — шарнирное звено; 14 — головная сцепка; 15 — промежуточная сцепка

части могут быть двух- и четырехосными с подшипниками качения. Прицепные устройства разделяются на два основных типа: голов­ ные сцепки для присоединения головной вагонетки к тяговому канату и промежуточные сцепки для соединения вагонеток в составы.

Парашютные устройства вагонеток различаются по способу включения их в действие, устройству привода, передаточного меха­ низма и рабочих органов. Парашютное устройство состоит из тор­ мозной каретки, привода парашютов и амортизаторов. Включение парашютов производится автоматически и вручную. Конструкция парашютных устройств для каждого типа вагонеток имеет свои

особенности и зависит от предельного угла наклона выработок, для которых предназначена вагонетка, и от условий ее эксплуатации.

На рис. 88 показана головная вагонетка ВЛ-30/10 со сварным кузовом. Сварная рама кузова представляет собой два продольных швеллера, соединенных поперечными связями, которые служат опорами для ходовой части и для размещения привода парашютов и крепления брусьев амортизаторов. Нижние полки швеллеров используются для подвески тормозной каретки и в качестве ее напра­ вляющих. На раме установлен сварной каркас из угольников с пятью сиденьями. Каркас наклонен к раме вагонетки под углом 30°. Форма сидений обеспечивает удобное положение людей при движении по выработкам с переменным углом наклона. По обеим сторонам сидений имеются поручни. При работе в двухпутевых выработках боковые* стенки со стороны второго пути закрываются сеткой. Торцовые стен­ ки вагонеток закрываются стальными листами, в верхней части которых имеются окна для просмотра пути. Ходовая часть вагонетки выполнена с двумя двухосными тележками, установленными в перед­ ней части вагонетки с жесткой базой 360 мм.

Парашютное устройство состоит из привода парашютов, тормозной каретки и амортизаторов. Включаются парашюты автоматически при увеличении скорости выше допустимой на 10—20%, уменьшении натяжения или обрыве тягового каната, а также вручную провожа­ тым, находящимся в вагонетке. Автоматический и ручной приводы работают раздельно, воздействуя каждый на механизм тормозной каретки.

Включение тормозной каретки производится перемещением цент­ ральной тяги 8 (см. рис. 88). Центральная тяга состоит из шарнир­ ного звена 13 и проушины для прицепного устройства. На централь­ ную тягу надета приводная пружина 7, которая при натянутом тяговом канате сжата. При ослаблении или обрыве каната пружина разжимается и перемещает центральную тягу вперед на 125 мм до упора. При этом приводится в действие тормозная каретка и пара­ шюты срабатывают.

Для автоматического включения парашютной системы при пре­ вышении максимальной скорости на 15—20% служит центробежный ограничитель скорости. Он устанавливается на задней тележке головной вагонетки и приводится в действие цепной передачей от полуската тележки. С шарнирным звеном центральной тяги ограничитель скорости связан с канатом. При движении вагонетки по уклону вниз со скоростью, превышающей допустимую, ограничи­ тель скорости включается под действием центробежной силы и начи­ нает наматывать канат на ролик, в результате чего открывается

На рис. 89 показаны различные рабочие положения парашютного устройства. При нормальном движении вагонетки упоры подняты над рельсами на 70 мм, как показано пунктиром на рисунке, и удерживаются защепками в этом положении (положение I). При