состоит из двух стрелок с переводными механизмами, двух крестовин с контррельсами, переводных путей и крепежных устройств. Дву сторонние съезды ввиду их сложности и меньшей надежности при меняются редко.
6
Рис. 77. Стрелочный перевод п съезд:
а — односторонний перевод; б — односторонний съезд
Классификация и размеры стрелочных переводов и съездов. Стре лочные переводы и съезды разделяют по ширине колеи, типу рельсов, направлению ответвляемого пути, радиусу переводной кривой и марке крестовины. По ширине колеи они разделяются на переводы
и съезды |
для путей колеи 600 |
и 900 мм, |
по типу рельсов они |
бывают с рельсами весом 33, 24 и 18 кГ/м, по направлению ответвления — односторонние (правые и левые) и симметрич ные, по радиусу переводной кривой — от 4 до 20 м, помар
ке |
крестовины — 7 2, 7 3, 7 4, |
7 б , |
77- |
Стрелочный перевод считается левым или правым по направлению ответвления от стрелки к крестовине. Левые переводы являются
зеркальным отображением |
правых. |
Марка крестовины М |
определяется углом а (см. рис. 78), |
под которым пересекаются |
рабочие грани в прямой крестовине, |
и выражается простой дробью М =2 tg-^-. Чем меньше значение а, а следовательно, и М , тем больше радиус криволинейных участков
стрелочного перевода и длина перевода, лучше условия для вписы вания колес подвижного состава и меньше усилие, нарушающее рельсовый путь на стрелочных переводах.
При электровозной откатке применяются крестовины V»» х/4, V3 и 1/1. Крестовина Vs и г/7 применяется при электровозах 14КР и большегрузных вагонетках, а г/ 2 — только при вагонетках грузо подъемностью 1 Т.
Для обозначения стрелочных переводов и съездов принято услов ное обозначение, например ПО933-1/5-20П, которое означает: пере вод односторонний для колеи 900 мм (цифра 9), рельс весом 33 кГ/м, марка крестовины 1/5, 20 —радиус переводной кривой в м, правый (П).
Управление стрелками производится с помощью переводных механизмов, которые бывают ручными, индивидуальными для каждой отдельной стрелки, групповыми, управляемыми на расстоянии с помощью рычажных или канатных тяг и с пневматическими или электрическими приводами.
Отжимная стрелка. Если стрелка допускает движение с обоих разветвленных путей на один (пошерстное движение), а во встречном направлении (противошерстное движение) только по какому-либо одному пути (прямому или боковому), то тяга переводного механизма делается с пружиной. Пружина постоянно прижимает одно перо к рамному рельсу, в то время как другое перо отведено. Таким обра зом прямой или боковой путь всегда открыт для двустороннего дви жения. При пошерстном движении с одного пути пружинное перо, отжатое ребордами колес, автоматически возвращается в исходное положение силой пружины и обеспечивает необходимое пошерстное движение.
§ 5. Эксплуатация рельсовых путей
В подземных горных выработках укладываются постоянные и временные пути. Временные пути настилаются вслед за подвиганием забоя и обеспечивают подачу порожняка и груза для проходческих работ. После подвигания горной выработки на 100—150 м временные пути убираются и заменяются постоянными.
Укладка постоянных путей начинается с разбивки оси пути на почве выработки и выполняется маркшейдером шахты. Затем проверяется продольный профиль выработки и на крепи устанавли ваются реперы с отметкой проектного положения головки рельсов. Этими отметками руководствуется дорожный мастер при укладке пути. Затем производится планировка почвы выработки, на опреде ленном расстоянии друг от друга раскладываются шпалы, на которые укладываются рельсы, сболчиваются и костылями пришиваются
к |
шпалам. На месте расположения пути укладывается балласт |
и |
домкратами и ломиками путь кладется на него в соответствии |
с показаниями реперов. Потом путь выпрямляется в плане (произ водится рихтовка), под шпалы и рельсы подбивается балласт и шпалы
засыпаются балластом на две трети высоты, а балластный слой разравнивается по всему полотну.
При укладке пути на криволинейных участках производится уширение колеи, возвышение наружного рельса над внутренним, настилка укороченных и изогнутых рельсов и укладка контррельсов.
Для укладки пути в наклонных выработках с наклоном более 10° шпалы помещаются в специально выдолбленные в почве выра ботки углубления.
Укладка пути производится специальной бригадой путевых рабо чих, которой руководит дорожный мастер.
Для бесперебойной работы электровозной откатки необходимо содержать рельсовый путь в исправном состоянии. Неисправности пути могут быть вызваны внешними силами — воздействием колес подвижного состава, действием шахтных вод, неудовлетворительным ремонтом и неправильным поддержанием пути. В процессе эксплу атации отдельные элементы пути деформируются, что очень часто вызывает просадку пути, уширение или сужение колеи, излом рельсов и шпал и другие неисправности. Значительное разрушение пути вызывают шахтные воды. При засорении дренажных канавок вода заливает шахтные пути, балластный слой постепенно вымывается, в результате чего шахтные пути нарушаются.
Хорошо организованная система текущего содержания пути позволяет предупредить и своевременно устранить все неисправности. Текущее содержание пути осуществляется путеобходчиками, которые устраняют отдельные дефекты пути и предотвращают появление крупных неисправностей. Путеобходчик ежедневно осматривает пути в пределах обслуживаемого им участка.
Г л а в а IX
РУДНИЧНЫЕ ВАГОНЕТКИ
§ 1. Общие сведения
Рудничные вагонетки по своему назначению делятся на грузовые, людские, вспомогательные и специального назначения. Грузовые вагонетки предназначены для транспортировки угля, руды и породы, людские — для перевозки людей по горизонтальным и наклонным выработкам, вспомогательные — для доставки различных вспомо гательных грузов. К последним относятся лесодоставочные вагонетки, платформы для перевозки оборудования, вагонетки для взрывчатых материалов, цистерны для воды и др.
Грузовые вагонетки в зависимости от способа разгрузки бывают с глухим кузовом (см. рис. 82), разгружаемые с помощью опрокиды вателей, с откидным днищем (см. рис. 83), опрокидные и с откидной боковой стенкой (см. рис. 84).
1Г)2
На угольных шахтах применяются вагонетки с глухим кузовом и с откидными днищами. Самое большое распространение получили вагонетки с глухим кузовом. На горнорудных шахтах применяются вагонетки с опрокидным и глухим кузовом и с откидной боковой стенкой. Вагонетки с глухим кузовом применяются большой грузо подъемности — 3,5 и 10 Т.
Вследствие тяжелых условий эксплуатации шахтных вагонеток к их конструкции предъявляются высокие требования в отношении прочности, износоустойчивости и надежности в эксплуатации. При своем движении по рельсовым путям вагонетки помимо веса груза и тяговой силы испытывают различные динамические нагрузки от ударов и толчков. Наряду с высокой прочностью вагонетка должна быть по возможности легкой, иметь ограниченные габариты и не большое сопротивление движению.
Каждая вагонетка характеризуется емкостью (JH3), грузоподъем ностью (Г), основными размерами, шириной колеи и жесткой базой.
По грузоподъемности вагонетки разделяются на малогрузные (грузоподъемностью до 1 Г), среднегрузные (грузоподъемностью от 1 до 2 Т) и большегрузные (от 2 Т и выше). Вагонетки грузоподъем ностью до 2 Т изготовляются на колею 600 м , а от 2 Г и выше — на колею 750 и 900 мм. С увеличением грузоподъемности увеличи вается их жесткая база.
§ 2. Конструкция шахтных вагонеток
Грузовые шахтные вагонетки состоят из следующих основных элементов: кузова, рамы, полускатов и сцепок.
К у з о в изготовляется из листовой стали и состоит из двух лобовин и боковины, скрепленных между собой сваркой. В верхней части кузова усилен продольными и поперечными гофрами и окантован полосовым железом для придания ему жесткости. По форме кузова вагонетки изготовляют с полукруглым дном (см. рис. 82) и прямо угольного сечения с углублением днища посредине, а также трапецие видной формы. Кузова с полукруглым дном проще в изготовлении
нимеют наибольшее распространение.
Ра м а вагонетки изготовляется сварной из угольников, швелле ров с отогнутыми полками и из двутавровых балок. Рама является основной несущей частью вагонетки, на которой крепятся кузов, полускаты, буфера и сцепные устройства. Она воспринимает нагрузку от груза, тяговое усилие, динамические удары и толчки, поэтому должна быть особенно прочной и жесткой. С торцов рамы крепятся буфера, которые воспринимают удары при столкновении вагонеток между собой или с электровозом. По способу действия буфера бывают мягкие и жесткие. Мягкие буфера применяются при вагонетках грузоподъемностью 5 и 10 Т. По конструкции буфера бывают оди нарными, или сплошными, и парными, или разрезными (кулачко
выми).
по отношению к максимальной статической нагрузке, при которой они применяются. Для обеспечения прохода вагонеток по кривым
смалым радиусом сцепка должна допускать «игру» между вагонет ками, однако свободный ход вагонеток относительно друг друга не должен быть большим во избежание дергания вагонеток при трогании
сместа.
По способу действия сцепки разделяются на автоматические и простые. Простые сцепки по своей конструкции бывают штыревыми, звеньевыми, крюковыми, универсальными вращающимися и крю ковыми невращающимися. Вращающиеся сцепки позволяют произ водить опрокидывание вагонеток в опрокидывателе без расцепки составов. На глухих вагонетках применяются крюковые враща ющиеся сцепки (рис. 81, а). Штыревую звеньевую сцепку укрепляют на вагонетках выдвижным шкворнем, входящим в проушины буфера вагонетки.
На большегрузных вагонетках применяют автоматические сцепки, подрессоренные пружинами, которые обеспечивают безопасность работы обслуживающего персонала при маневрах. На рис. 81, б показана автоматическая невращающаяся сцепка типа А-7н для ваго неток грузоподъемностью 3,3—5,6 Т. Конструкция сцепки предусмат ривает откатку вагонеток только по горизонтальным выработкам.
Автоматическая сцепка А-7н представляет собой стальной литой корпус 7, внутри которого помещен замок 4 с пружиной 5 и рычагом 3 с отверстиями. Рычаг удерживается валиком 6. Головная часть корпуса имеет большой А и малый Б зубья. Пространство, заключен ное между зубьями, представляет собой зев автосцепки. Сцепление автосцепкой осуществляется при соударении, когда замки смежных сцепок взаимно утапливаются в карманах корпусов, сжимая при этом пружины до тех пор, пока малый зуб Б каждой сцепки не войдет в зев противоположной. Затем под действием пружины замки воз вращаются в исходное положение и замыкают сцепное устройство. Для расцепления сцепок надо нажать ногой на педаль <S. Специаль ный крюк В используется для присоединения тягового каната ле бедки (бесприцепного устройства) при маневровых работах.
Автоматическая сцепка одновременно выполняет роль буферноамортизирующего устройства, для чего на стержне 2 имеется массив ная спиральная пружина 7.
§3. Типы рудничных вагонеток
Внастоящее время на угольных и рудных шахтах насчитывается большое число конструкций и типоразмеров вагонеток. Такое много образие объясняется тем, что имеется большое число старых шахт
сразличными размерами стволов, выработок, шириной колеи и околоствольного оборудования. Для вновь строящихся шахт и пополнения парка вагонов на действующих шахтах применяются унифицирован
ные вагонетки, технические характеристики которых приведены в табл. 7.