Так как в процессе работы батареи выделяется водород, который в смеси с кислородом воздуха образует взрывчатую смесь, то внут ренняя полость батарейного ящика должна хорошо проветриваться.
------1268 3 2 5 ------
Рис. 110. |
Буфера: |
|
1 — буферная рама; 2 — подвижный |
буфер; з — спиральная пру> |
4 — |
шкворень |
|
|
Для вентиляции и удаления газов, выделяемых при работе бата реи, в верхней части стенок и на крышках батарейного ящика имеются отверстия. Крышки батарейных ящиков легкие, выполнены из сталь ных листов толщиной 2—3 мм, ставятся и снимаются последовательно одна за другой. Блокировочные устройства не позволяют открыть
крышку, если батарея не снята с электровоза. Блокировка находится
со стороны, противоположной кабине. На |
электровозах |
13АРЙ-1 |
и 8АРП-3 блокировка выполнена в виде |
шпингалетного |
затвора, |
стержни которого у накатанной батареи упираются в раму электро воза и не дают возможности поднять крышку батареи.
В электровозах 8АРП-3 и АМ-8 имеются запорные устройства, предохраняющие батарейный ящик от скатывания во время движения. Запорные устройства выполнены в виде гнезд и располагаются по два с каждой стороны на торцах ящика. В гнезда вставляются запор ные стержни. Для удержания ящика от сползания ко дну его при-
Рпс. |
111. Батарейный ящик электровоза 8АРП-3: |
1 — шцнк; |
2 — крышки; 3 — блокировка; 4 — вентиляционные отверстия |
вариваются два угольника, которые входят в вырезы на раме электро воза. На электровозе 13АРП-1 батарейный ящик опирается на раму электровоза и удерживается от смещения угольником. Кроме того, на раме электровоза имеется четыре запора штыкового типа, которые предохраняют ящик от сползания при остановках.
Батарейные ящики перекатываются с электровоза по роликовым перекатным устройствам. Для удобства скатывания на ящике имеются четыре ручки, по две с каждой стороны. Снимают или устанавливают батареи на электровозе 13АРП-1 с помощью электрического мосто вого крана. Для подъема батареи служат специальные кольца.
Для подачи сигналов во время движения и маневровых работ в кабине машиниста устанавливается ударный звонок, который при водится в действие нажатием педали. На Электровозах, оборудован ных пневмосистемой, кроме звонка имеется воздушная сирена.
§ 3. Пневматическое оборудование электровоза
Пневматическое оборудование электровоза делится на напорную, рабочую, или исполнительную, и вспомогательную части. К напорной части относятся двигатель-компрессор, резервуары для сжатого воз духа (рессиверы), регулятор давления, обратный, предохранительный и редукционный клапаны, манометры и напорный трубопровод. Аппаратура, приборы и трубопровод напорной части постоянно находятся под давлением сжатого воздуха. К рабочей части пневма тического оборудования относятся тормозные цилиндры, инжекторы, песочницы, цилиндр пантографа, сигнал и краны управления. Вся аппаратура и воздухопровод рабочей части находятся под давлением сжатого воздуха только во время выполнения рабочих операций. С помощью сжатого воздуха выполняются следующие рабочие опе рации: торможение, подача песка на рельсы, подача сигналов и регу лирование токоприемника. К вспомогательной части пневматиче ского оборудования относятся аппараты, выполняющие вспомогатель ные операции: фильтры для очистки наружного воздуха, маслоотде лители, спускные и продувные краны.
Все пневматические аппараты и приборы соединены между собой воздухопроводом в единую пневматическую систему (рис. 112). Сжатый воздух вырабатывается компрессором 1 типа 0-38, который приводится в действие электродвигателем 2 типа ДП-12 мощностью 3 кет. Компрессор засасывает воздух из атмосферы через фильтры 3
/4
|
Рис. 112. |
Принципиальная пневматическая |
схема электровоза |
14КР-2: |
|||
1 |
— компрессор; |
2 — электродвигатель; 3 — фильтр; |
4 |
— обратный клапан; |
5 — масло |
||
отделитель; 6 — воздухосборник; 7 — автомат давления; |
8 |
— предохранительный клапан; |
|||||
9 |
— тормозные |
цилиндры; 10 — песочницы; |
1 1 — цилиндр |
пантографа; 1 2 — тормозной |
|||
|
крап; 13 — блок управления; |
14 — сирена; |
15 — манометр |
|
|||
14 Заказ Л35 |
209 |
(воздухоочистители). Из компрессора сжатый воздух проходит через обратный клапан 4, маслоотделитель 5 и нагнетается в воздухо сборник 6.
При работе компрессора вместе со сжатым воздухом в пневмо систему могут попадать компрессорное масло и влага, которые загрязняют пневмосистему и могут вывести из строя механизмы,
1 — неподвижный контакт; 2 — подвижный контакт; з — катушка; 4 — искрогасителыгая камера; 5 — регулирующий винт; 6 — регулирующая гайка; 7 — диафрагма; 8 — упор; О— пружина; 10 — рычаг; 11 — силовая пружина; 12 — регулирующий винт; 13 — ось рычага
потребляющие воздух. Для очистки воздуха от масла и влаги служит маслоотборный фильтр. Он устанавливается на напорном воздухо проводе между компрессором и воздухосборником.
Для сглаживания неравномерности в подаче воздуха и для созда ния постоянного запаса его, необходимого для нормальной работы пневмоприемников, предназначены воздухосборники. Для предохра нения пневмосистемы и воздухосборника от большого давления на воздухосборнике устанавливается предохранительный клапан 8 . На электровозах 10КР-2 и 14КР-2 применяются предохранительные клапаны Я-70.
Для разгрузки компрессора от давления воздуха, находящегося в воздухосборнике при остановке компрессора, и для предотвра щения утечек воздуха через клапаны компрессора применяется обрат ный клапан. Он пропускает воздух только в направлении от компрес сора к воздухосборникам.
а** 2 1
Рис. 114. Рабочее пневматическое оборудование электровоза
Регулятор давления АК-11А (рис. ИЗ) подключен к напорной магистрали и служит для автоматического включения двигателя компрессора при снижении давления в пневмосистеме до 4,4 кГ/см2
ивыключения при возрастании давления до 6—6,5 кГ/см2. Действие регулятора давления основано на принципе взаимного урегулиро вания пружины 9 с одной стороны и соответствующего давления воздуха на резиновую диафрагму 7 с другой стороны. В зависимости от степени нажатия пружины устанавливается давление, при котором включается или выключается регулятор, замыкая или размыкая по средством специального устройства электрическую цепь двигателя компрессора. Нормальная работа пневмосистемы зависит от хорошей регулировки аппарата. Регулировка производится винтами 5 и 12
игайкой 6.
Для передачи необходимого усилия на тормозные рычаги при торможении на электровозе устанавливаются тормозные цилиндры (рис. 114, а), по одному с каждой стороны электровоза. Цилиндр представляет собой корпус 1, в котором находится поршень. Пор шень состоит из диска 2 с направляющей трубой 3 и резиновой манжетой 4. Возвратная пружина 5 отжимает поршень в крайнее отторможенное положение, когда в камере А давление равно нулю. В диск поршня упирается шток 6. Другой конец штока с помощью вилки 7 и пальца соединен с рычагом тормозной системы. При вклю чении тормозного крапа сжатый воздух поступает из воздухосбор ника в тормозные цилиндры. Усилие, развиваемое на штоке поршня, при давлении в пневмосистеме 4,5 кГ/см2 составляет 710 кГ на электровозах 14КР-2, а на электровозах 25КР-1—820 кГ. Максималь ный ход поршня тормозного цилиндра у электровозов 14КР-2 равен 100 мм. При растормаживании возвратная пружина возвращает пор шень в исходное положение. Прижатие тормозных колодок к бан дажам колес электровоза осуществляется через 0,4—0,9 сек после включения крана. При ручном торможении колодки прижимаются только через 5—6 сек после начала вращения штурвала машинистом. Таким образом, при ручном торможении тормозной путь электровоза удлиняется на 15—20 м.
Для управления тормозными цилиндрами пневматического тор моза служит тормозной кран (рис. 115, а), установленный на электро возах 10КР-2 и 14КР-2. Тормозной кран находится в кабине ма шиниста, им управляют с помощью ножной педали. Он имеет впуск ной 1 и выпускной 2 клапаны, стальную диафрагму 5, нажимную пружину 4, ножную педаль 5, толкатель 6. При подъеме педали толкатель воздействует на шток 7, который опускается и прогибает упругую стальную диафрагму. Диафрагма, прогибаясь, опускает и прогибает промежуточную планку крана. При этом планка одним концом отжимает конусный впускной клапан, а другим концом зак рывает выходное отверстие выпускного клапана. В этом положении сжатый воздух из пневмосистемы поступает в полость А тормозного крана, а оттуда в тормозные цилиндры. При возвращении рычага тормозного крана в исходное положение планка поднимается и пере крывает впускной клапан. В этом положении прекращается поступ ление сжатого воздуха в полость А и открывается выпускной клапан, через который отработанный сжатый воздух из тормозных цилиндров через полость А выходит в атмосферу.
На электровозах устанавливаются четыре песочницы с инжекто рами и с пескоотводящими трубками. Просыпка песка на рельсы осуществляется инжекторами (рис. 114, б). Песок из бункера песоч ницы через отверстие попадает в корпус 1 инжектора, где подхваты вается струей сжатого воздуха, выходящего из сопла 2, проходит по трубе 3 и шлангу 4 и попадает на рельсы.
Блок управления (рис. 115, б) состоит из отдельных пусковых пневмокнопок. При нажатии на кнопку 2 шток 3 воздействует на клапан 4, опускает его и открывает отверстие, по которому сжатый
воздух из канала блока по пневмоприводу подается соответствующему пневмоаппарату. Когда кнопка отпущена, клапан под действием пружины 5 возвращается на место и перекрывает доступ сжатого
Рис. 115. Оборудование управления пневмоси стемой
воздуха из пневмосистемы к пневмоаппарату. Между корпусом 1, штоком 3 и клапаном 4 имеются уплотнения 6.
Для управления токоприемником служит пневматический привод, состоящий из цилиндра с рьТчажной системой. При пода'че в цилиндр сжатого воздуха шток цилиндра через систему рычагов регули рует положение токоприемника. Кроме пневматического привода
предусматривается ручное поднятие токоприемника, к которому прибегают при отсутствии давления в пневмосистеме.
На электровозах, снабженных пневмосистемой, устанавливается пневматическая сирена, или тифон, который включается кнопкой. Для контроля за давлением сжатого воздуха в пневмосистеме служит манометр, установленный в кабине машиниста.
Все пневмоприемники и аппараты соединены между собой пневмо сетью. Основная магистраль проложена цельнотянутыми трубами, а ответвления от труб к пневмоприемникам выполнены резинотка невыми рукавами диаметром 13 мм.
§4. Электрическое оборудование электровозов
Кэлектрическому оборудованию электровозов относятся тяговые двигатели, аппаратура управления работой тяговых двигателей, аппаратура защиты силовой цепи, пусковые сопротивления, токо приемники и осветительная аппаратура.
Вкачестве тяговых двигателей на рудничных электровозах уста навливают двигатели постоянного тока с последовательным воз
буждением (сериесные). Корпуса тяговых двигателей вследствие тяжелых условий работы (наличие рудничной пыли, грязи и из-за значительных вибраций) делаются особо прочными, закрытыми, с естественным охлаждением, т. е. с отводом тепла в окружающую среду через корпус. Двигатели для аккумуляторных электровозов, кроме того, изготовляются во взрывобезопасном исполнении.
В зависимости от числа ведущих осей и от конструктивных осо бенностей рудничные электровозы имеют один, два или четыре тя говых двигателя. Двухосные рудничные электровозы отечествен ного производства имеют по два тяговых двигателя —по одному на каждую ось, за исключением электровозов 2АРП и ЗКР, которые имеют по одному двигателю. Электровоз 25КР-1 имеет четыре дви гателя.
Так, электродвигатель типа ЭДР-25 предназначен для установки на электровозах 7КР-1 и 10КР-2 и состоит из корпуса, подшипни кового щита, якоря, четырех главных и трех дополнительных по люсов и двух щеткодержателей. Корпус двигателя отливается из стали и имеет фланец с четырьмя отверстиями для крепления к ре дуктору и два ушка для подвески к раме электровоза. Со стороны коллектора корпус имеет глухую стену с камерой для якорного подшипника, а со стороны шестерни — съемный подшипниковый щит, отлитый из стали. В верхней части корпуса устроен люк с крыш кой для осмотра коллектора, щеток и щеткодержателей. Сверху на корпусе имеется прилив, служащий вводной коробкой. Сбоку в ко робке выполнено отверстие с уплотнениями для ввода кабеля. Крышка коробки крепится на четырех болтах.
Внутри корпуса расположены четыре главных и три дополнитель ных полюса индуктора. Дополнительные полюсы служат для улуч шения условий коммутации.