Материал: Рудничный транспорт.

Р а м а является основной несущей частью электровоза, на ко­ торой монтируется механическое, пневматическое и электрическое оборудование. Она представляет собой жесткую стальную конструк­ цию, состоящую из боковых и поперечных листов прокатной стали, скрепленных сваркой или болтами Для усиления рамы в середине приваривается связывающая полоса, предохраняющая от деформа­ ций при ударе. В зависимости от расположения колесных пар отно­ сительно оси рамы последние делятся на внутренние и внешние. С внешней стороны внутренних рам расположены колеса, тормозные колодки, рычаги управления и песочная система. У внешних рам

колеса расположены внутри рамы. Преимуществом такого расположе­ ния является отсутствие вращающихся частей с наружной стороны электровоза, что очень важно для безопасности обслуживания.

Унифицированная рама электровозов 7КР-1У (рис. 103) состоит из продольных листов 7, переднего 3 и заднего 4 буферов, попе­ речных стенок 2, кабины 7.

Для увеличения сцепного веса электровоза и его устойчивости полы 6 кабины машиниста и кондуктора выполнены из чугунных плит. Для установки буксовых челюстей, удобства монтажа и де­ монтажа рессорного подвешивания и для оомотра и регулирования тормозной системы на продольных листах рамы имеются вырезы и окна.

Рама электровоза через рессорное подвешивание опирается на стальные буксы. На торцовых стенках рамы болтами присоединены буферы с амортизирующей подвижной частью 5. К раме болтами крепится верх кабины. Для подвески тяговых двигателей имеются четыре кронштейна, по два на каждый двигатель.

состоянии. На каждом бандаже имеется реборда, предохраняющая колесо от схода с рельсов. Ось колесной пары изготовляется из круг­ лой высококачественной стали марки 40Х или стали 40. Колесные центры изготовляются из стального литья, а бандажи — из прокат­ ной бандажной стали. Размеры буквенных величин, приведенных на рис. 104, а, меняются в соответствии с табл. 10.

Рудничные электровозы, за исключением электровозов 25КР, — двухосные. Все оси электровоза являются ведущими.

Оси полускатов вращаются в буксах (рис. 104, б) на конических подшипниках 1. Тяговое и тормозное усилие от колесной пары пе­ редается раме электровоза через буксы, которые представляют собой стальной литой корпус 2, выполненный разъемным для удобства монтажа и демонтажа. Обе половины буксы соединяются четырьмя болтами 3. Снаружи буксу закрывают упорной 4 и вспомогатель­ ными 5 крышками. Последняя необходима для смазки подшипника без нарушения его регулировки. С внутренней стороны корпуса буксы сделана проточка для войлочного уплотнения б, препятству­ ющего вытеканию смазки и попаданию в буксу пыли. Войлочная шайба охватывает шейку оси в месте нахождения металлической шайбы 7. По бокам корпуса буксы имеются пазы S, которыми она входит в боковые направляющие рамы электровоза. В пределах деформации рессорных пружин букса может своими пазами свободно перемещаться по направляющим в вертикальном направлении.

Скорость движения электровоза в подземных выработках сравни­ тельно невелика. Так, скорость контактного электровоза 14КР-2 при часовом режиме составляет 12,6 км/ч, а аккумуляторного типа 8АРП (АМ-8) — 6,8 км/ч. Поэтому привод всех ходовых осей на руд­ ничных электровозах выполнен с редуктором. На большинстве руд­ ничных электровозов применяется индивидуальный привод, т. е. каждый двигатель приводит во вращение отдельную ось через одноили двухступенчатый редуктор.

Редуктор (рис. 105) — двухступенчатый, состоит из конической и цилиндрической пар зубчатых передач. Корпус редуктора — сталь­ ной литой с разъемом по осям зубчатых пар. Нижняя часть корпуса представляет собой масляную ванну с отверстием внизу для слива отработанного масла. Отверстие закрывается пробкой. В верхней части редуктора для заливки масла имеется пробка с отдушиной

и масломер для контроля уровня масла. Нижняя и верхняя части редуктора соединяются болтами. Редуктор через подшипники каче­ ния опирается на ось колесной пары. Подшипники смазываются мас­ лом, поступающим из ванны редуктора. Тяговый двигатель прифлан­ цовывается к корпусу редуктора с торца и подвешивается на четырех витых пружинах. Для электрического соединения корпуса редуктора с вра­ щающейся осью установ­ лена медно-графитная щет­ ка.

ботает самостоятельно, не­ зависимо от других. Вес электровоза распределяется неравномерно

между осями, в результате чего во время движения нагрузка на каждый полускат будет различной, что может привести к буксо­ ванию одного из них. При балансирной подвеске рамы нагрузка на отдельные рессоры и оси зависит от подбора длин рычагов. При этом нагрузка на каждое шарнирное соединение может меняться, но при равноплечих балансирах вес электровоза будет распределен между осями равномерно.

Балансирная подвеска может быть поперечной (рис. 106, а) или продольной (рис. 106,6). При поперечной подвеске задняя ось имеет

1, концы которого опираются через верхнюю часть букс на оси обоих полускатов. Рессоры состоят из восьми наружных цилиндрических пружин 3 с правой навивкой и восьми внутренних винтовых пру­ жин 2 с левой навивкой. Продольно-балансирная подвеска обеспе­ чивает автоматическое выравнивание нагрузок на оси при любом на­ правлении движения электровоза. Разгрузка одной из рессор ба­ лансирной системы вызывает противодействие со стороны других рессор, благодаря чему и происходит равномерное распределение нагрузки.

Для гашения колебаний подвешенной части электровоза 14КР-2 в систему подвески включены гидравлические масляные амортиза-

Рис. 107. Расположение тяговых двигателей

торы двойного действия 4. Они устанавливаются по два с каждой стороны в вырезах поперечных листов рамы электровоза и с помощью рычажной системы соединяются с коромыслом. Действие амортиза­ торов основано на перегонке рабочей жидкости из одной полости аппарата в другую.

При безбалансирной подвеске рама электровоза подвешивается на индивидуальных цилиндрических рессорах, установленных по одной или по две над каждой буксой.

Расположение тяговых двигателей по отношению к осям электро­ воза бывает внутренним, внешним и последовательным. При внешнем расположении (рис. 107, а) двигатели размещаются с наружных сто­ рон электровозных осей, что позволяет уменьшить жесткую базу электровоза, но ухудшает его устойчивость. При внутреннем располо­ жении (рис. 107, б) двигатели размещаются между осями, что обеспе­ чивает наибольшую устойчивость и спокойный ход электровоза, но

стрелке. Торможение начинается с момента соприкосновения задних и передних колодок с бандажами полускатов. При оттормаживашш маховик вращают против часовой стрелки. Наибольшая сила на­ жатия тормозных колодок составляет 70—75% спепного веса электро­ воза, что соответствует усилию на маховике 12—16 кГ. Тормозные колодки отливаются из чугуна.

Пневматическая тормозная система питается сжатым воздухом от компрессора, установленного на электровозе. При торможении пневмоприводом необходимое усилие нажатия на тормозные рычаги создается двумя тормозными цилиндрами, установленными с каждой

1 — песочницы; 2 — система рычагов; 3 — руконтки; 4 — регулировочная муфта; 5 — воронка; 6 — направляющая труба

стороны электровоза. Управление механическим, ручным и пневма­ тическим тормозами является независимым. Торможение произво­ дится четырьмя колодками одновременно.

П е с о ч н а я с и с т е м а . Для увеличения сцепления между колесами и рельсами при трогании поезда с места, в случае буксо­ вания колес во время движения и при экстренном торможении состава на рельсы подсыпают песок. Для этого рудничные электровозы обо­ рудуются песочной системой (рис. 109), представляющей собой четыре попарно работающие песочницы и системы рычагов, приводи­ мых в действие из кабины мдшиниста вручную. Песочницы распола­ гаются так, чтобы песок сыпался всегда впереди колес. Песочница представляет собой бункер, внутри которого находится вертикальный стержень с задвижкой, закрывающей дно бункера. Для разрыхления

песка внутри песочниц имеется крыльчатка. При передвижении рукоятки на себя открываются отверстия в паре передних песочниц, а при движении рукоятки от себя начинают действовать задние пе­ сочницы. При парном приводе в кабине машиниста имеются две рукоятки управления, каждая из которых приводит в действие через систему рычагов только одну пару песочниц. Как только машинист освобождает рукоятку, она под действием пружины возвращается в прежнее положение. Для удовлетворительной работы песочниц их наполняют только просеянным песком. Загрузка песочниц у аккумуляторных электровозов производится через окошечко в раме,

ау контактных электровозов — через люки в верхних рамных листах. Существующие конструкции песочниц работают удовлетворитель­

но только при наполнении их сухим просеянным песком. В шах­ тных условиях песок быстро делается влажным, уплотняется и за­ твердевает, отчего зависает на стенках и мешает нормальной работе. На электровозах, где имеется пневмосистема, песочницы приводятся в действие сжатым воздухом и подают безотказно и сухой, и влажный песок.

Применение песка уменьшает срок службы бандажей, рельсов и тормозных колодок, поэтому применять его нужно в только необхо­ димых случаях.

Б у ф е р а и с ц е п н ы е у с т р о й с т в а . Для смягчения ударов, получаемых электровозом от вагонеток при движении, слу­ жат буфера. Они располагаются на лобовых сторонах электровоза и являются одновременно сцепными устройствами. Кроме того, они удерживают электровоз и вагонетку на некотором расстоянии друг от друга. Вследствие этого размер буфера выбирается таким, чтобы расстояние между корпусом электровоза и вагонеткой было не менее 400—500 мм. Такой зазор предохраняет сцепщика от возможного зажатия между электровозом и вагонеткой при подходе электровоза к составу во время выполнения маневровых операций.

Буфера имеют овальную форму, как наиболее удобную при про­ ходе соотавом поворотов и закруглений.

Буфера бывают жесткие (рис. 110, а) и мягкие (рис. 110, б). Жесткие буфера ослабляют удары благодаря своей массивности, в мягких удар смягчается пружиной. Жесткие буфера изготовляются из чугуна и стали. В буфер вставляют и заливают стальные планки, которые вместе с телом буфера образуют карманы для сцепки. В план­ ках сделаны отверстия для стального шкворня. Мягкий буфер, применяемый на электровозах 8АРП (см. рис. 110, б), состоит из буферной рамы, подвижного буфера со сцепным устройством и аморти­

толщиной 6—8 мм и для жесткости с верхней наружной стороны окаймляются полосами. У ящиков электровозов 8АРП-3 (рис. 111) и АМ-8 с наружной стороны дна приваривают три стальные полосы, которые увеличивают его жесткость и служат для перекатывания батарейного ящика по роликам с электровоза и с зарядного стола.