Материал: Рудничный транспорт.

трудность обслуживания нескольких горизонтов, необходимость устройства приемных площадок. Кроме того, двухконцевая откатка может применяться только в выработках большого сечения. Из-за этих недостатков двухконцевая откатка применяется реже одноконцевой, главным образом при подъеме на короткие расстояния и при выдаче груза с одного горизонта.

При сравнении с откаткой концевыми канатами откатка беско­ нечным канатом обладает следующими преимуществами: обеспечи­ вается равномерная подача груза, пути на приемно-отправительных площадках имеют несложное развитие, длина откатки не влияет на ее производительность. Откатку можно применять при малых углах наклона выработок, при этом во избежание остановки вагонеток их прицепляют к канату двумя прицепками — впереди и сзади ва­ гонетки. К недостаткам следует отнести: быстрый износ каната,

оборачиваемость вагонного парка, невысокая производительность откатки, невозможность подъема груза или спуска порожняка с одного горизонта при отсутствии соответственно порожняка или гру­ за на другом горизонте, затраты времени на отцепку и прицепку вагонеток к канату, сложность устройства съездов и стрелок на приемных площадках, невозможность осуществления полной авто­ матизации работ.

При углах наклона выработок свыше 18° применяется транспорт в скипах. Подъем угля и породы в скипах осуществляется одноили двухконцевыми лебедками. Односкиповой подъем может быть применен при производительности от 400 до 1000 Т/сутки и при длине откатки до 1000 м\ допуокает работу с нескольких горизон­ тов. При большей производительности применяют двухскиповой подъем.

Скиповой подъем по сравнению с канатной откаткой в вагонетках обладает большей производительностью, допускает большие скорости подъема, имеет меньшую трудоемкость работ, надежен в эксплуата­ ции и, кроме того, может применяться в выработках малых сечений. При откатке в скипах возможна полная механизация и автоматизация работ, поэтому этот вид откатки является перспективным для тран­ спортировки грузов по наклонным выработкам с углами наклона, при которых невозможно применение конвейерного транспорта. К недостаткам скипового подъема следует отнести невозможность использования его для перевозки людей и спуска оборудования, а также необходимость устройства разгрузочных кривых, загрузоч­ ного устройства и приемного бункера, что увеличивает капитальные затраты на сооружение подъема.

§7. Эксплуатация канатной откатки

Куправлению лебедкой допускаются лица, окончившие спе­ циальные курсы машинистов шахтных лебедок при учебно-курсовых комбинатах. Машинист лебедки во время дежурства несет ответствен­ ность за правильную эксплуатацию машины.

Управление лебедкой осуществляется с площадки управления.

Перед пуском в ход лебедка, заторможенная предохранительным тормозом, оттормаживается. Для этого рычаг рабочего тормоза ставят

вположение «Заторможено», включают тормозной электромагнит и, вращая маховик тормозной колонки, поднимают тормозной груз. Для пуска лебедки в ход включают электродвигатель и при положении рукоятки контроллера на первом контакте оттормаживают лебедку. Разгон электродвигателя происходит при дальнейшем переводе рукоятки контроллера в сторону пуска. Остановка лебедки осу­ ществляется в обратном порядке. Рукоятку управления передви­ гают плавно, без рывков.

Предохранительное торможение применяется машинистом только

висключительных случаях, когда необходимо срочно остановить лебедку. При снятии напряжения в сети или при перегрузке дви­ гателя торможение происходит автоматически. Предохранительное торможение происходит, когда электрическая цепь электромагнита разрывается при нажатии машинистом аварийной кнопки.

Для нормальной работы и увеличения срока службы лебедки, подъемных сосудов и каната необходим тщательный и систематиче­ ский уход за всем оборудованием канатной откатки. Уход за лебедкой предусматривает надзор за ее работой, систематическую смазку трущихся поверхностей, проведение текущих и планово-предупре­ дительных ремонтов согласно графику. Режим смазки и сроки ее замены необходимо соблюдать в соответствии с картой смазки, которая поставляется заводом-изготовителем.

Для увеличения срока службы каната необходимо ежедневно проверять состояние путевых и отклоняющих роликов. При концевой

откатке канат регулярно смазывают специальной смазкой. Ежедневно надо производить детальный осмотр каната. При концевых грузовых откатках по наклонным выработкам с углом наклона до 30° канат подлежит замене, если на шаг свивки число оборванных проволок составляет более 10% общего их числа в канате, а при откатке бес­ конечным канатом — более 25%.

Г л а в а XI

ЛОКОМОТИВНАЯ ОТКАТКА § 1. Виды локомотивного транспорта

Локомотивная откатка (откатка локомотивами) в общей системе рудничного транспорта является основным видом транспорта на боль­ шие расстояния по горизонтальным выработкам и выработкам, имеющим незначительный уклон. В зависимости от вида двига­ телей локомотивы делятся на электровозы, воздуховозы, дизелевозы и инерционные локомотивы — гировозы.

Двигатели локомотивов питаются энергией, подводимой по кон­ тактному проводу и кабелям, или энергией, запасы которой нахо­ дятся на самом локомотиве (аккумуляторная батарея, сжатый воздух, топливо или вращающийся тяжелый маховик). К локомотивам первого типа относятся контактные, высокочастотные и контактно­ кабельные электровозы, получающие питание от контактной сети или по кабелю и не связанные с зарядными станциями. Они огут передвигаться только по выработкам, оборудованным электротяговой сетью. К локомотивам второго типа относятся аккумуляторные электровозы, воздуховозы, дизелевозы и гировозы. Этот тип локо­ мотивов должен периодически пополнять запасы энергии на специаль­ ных зарядных станциях. К третьему типу относятся комбинированные локомотивы, контактно-аккумуляторные электровозы и дизель-элект­ ровозы.

Из всех видов локомотивов в подавляющем большинстве приме­ няются электровозы, которые по своей экономичности и производи­ тельности превосходят другие виды локомотивного транспорта.

В зависимости от выполняемой работы рудничные локомотивы делятся на магистральные и маневрово-сборочные. Магистральные локомотивы предназначены для траспортировки грузов по главным откаточным выработкам, маневрово-сборочные — для маневровых работ и формирования составов под погрузочными пунктами лае, на приемно-отправительных площадках уклонов и бремсбергов и в околоствольных выработках шахт.

Из рудничных локомотивов наибольшее распространение получили контактные и аккумуляторные электровозы. Двигатели рудничных электровозов питаются постоянным током. Контактные электровозы получают питание через токоприемник от контактного провода. Обратным проводом служат рельсы. Аккумуляторные электровозы питаются током от батареи, установленной на самом электровоза.

Аккумуляторно-контактные электровозы могут работать как контактные, получая питание от контактного провода, и как акку­ муляторные, для чего они снабжены аккумуляторными батареями. Контактно-кабельные электровозы имеют токоприемник и специаль­ ный кабельный барабан, позволяющий питать двигатели по кабелю на определенном расстоянии от контактного провода.

Питание высокочастотного электровоза осуществляется пере­ менным током высокой частоты по проложенным в выработках кабелям. При этом приемник энергии электровоза не имеет механи­ ческого контакта с кабелем.

Контактные электровозы по сравнению с аккумуляторными де­ шевле, проще но конструкции, более удобны в эксплуатации, имеют большую скорость движения, а следовательно, и большую произво­ дительность, меньше расходуют электроэнергии при откатке. Основ­ ным их недостатком является искрообразование во время движения между токоприемником и контактным проводом и между колесами и рельсами, вследствие чего применение их в шахтах, опасных по газу или пыли, является недопустимым.

Рудничные электровозы преимущественно бывают двухосными с односторонним или центральным расположением кабины машиниста. Вследствие ограниченных размеров горных выработок рудпичные электровозы имеют небольшие размеры.

По сцепному весу рудничные электровозы можно разделить на три весовые категории: малогабаритные со сцепным весом от 2 да 6,5 Т , средние — от 7 до 14 Г и тяжелые — 14 Г и более.

Каждый рудничный электровоз характеризуется сценным весомг жесткой базой, шириной колеи и габаритами.

С ц е п н ы м в е с о м называется та часть веса электровоза,, которая приходится на ведущие оси. У рудничных электровозов все оси ведущие, поэтому сцепной вес их равен полному конструктивному весу электровоза.

Ж е с т к о й б а з о й называется расстояние между центрами осей полускатов, оно определяется из условий устойчивости электро­ воза и свободного его прохода по криволинейным участкам рельсо­ вого пути с малыми радиусами закруглений. Чем больше жесткая база, тем больше устойчивость электровоза, тем труднее проходить электровозу по закруглениям. Жесткая база у четырехосных локо­ мотивов определяется как расстояние между центрами осей полуска­ тов тележки.

Ш и р и н о й колеи называется расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Ширина колеи для угольных шахт принята 600 и 900 мм. На старых шахтах еще иногда встречается колея 550 и 575 мм. Ширина колеи на горнорудных шахтах принята 600 и 750 мм

§ 2. Механическая часть электровоза

Механическая (экипажная) часть рудничного электровоза (см. рис. 125, 128) состоит из следующих узлов: рамы с кабиной, буферов, тормозной системы, песочной системы, колесных пар, рессорного подвешивания рамы, подвески электродвигателей. У аккумуляторных электровозов к механической части, кроме того, относится бата­ рейный ящик и устройство для перекатывания аккумуляторной батареи.