Содержание
Введение
.Теоретическая часть
. История развития и технико-эксплуатационная характеристика станции Караганда
. Оперативное планирование работы станции Караганда
.1 Организация работы станционного технологического центра
.1.1 Информация о подходе поездов
.1.2 Порядок обработки документов в СТЦ
Расчет массы и длины состава грузового поезда
.1 Исходные данные
.2 Определение массы состава грузового поезда
.3. Определение массы состава по длине станционных путей
.4. Проверка массы состава на трогание с места
.5. Определение количества вагонов в составе порожнего поезда
.6. Определение длины груженого поезда
. Технология работы парка приема
. Суточный план-график работы станции
. Организация работы горки
. Технико-экономическая эффективность усиления мощности горочных устройств
Безопасность труда и экологическая безопасность
.1 Безопасность труда
.1.1 Характеристика опасных и вредных факторов
.1.2 Нормирование опасных и вредных факторов
.1.3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на человека и окружающую среду
.1.4 Расчет КПД пенообразующей сетки
.2 Экологическая безопасность
.2.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду
.2.2 Расчет выбросов от железнодорожного транспорта
Заключение
Список использованных источников
Введение
Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. В отличии от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий. Обладая наибольшей провозной способностью он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду и обеспечивает экономические связи областей и районов Республики Казахстан. Для своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходимо обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, ее взаимодействие с другими отраслями народного хозяйства, совершенствовать координацию работы всех видов транспорта, устранять не рациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечивать их сохранность.
Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования поездов.
К их функциям относятся:
· пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах без переработки;
· пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой (изменением массы, длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов);
· пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока;
· переработка местного вагонопотока, поступающего после расформирования поездов на специальные пути для местных вагонов.
Для всех четырех видов пропускаемого через сортировочные станции поездопотока по прибытию поездов осуществляется контроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт и далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс с гарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо без отцепки. Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов - вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции. Здесь сосредотачивается также крупная ремонтная база локомотивов - основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.
Задача техника - эксплуатационника - выявление и использование в своей практической деятельности резервов железнодорожного транспорта, дальнейшее совершенствование технологий эксплуатационной работы, изучение и распространение на всех участках передовых методов труда. Работа техника - эксплуатационника почетна и ответственна, она требует глубокого знания всех отраслей железнодорожного хозяйства, инициативы и высокого сознания долга перед Республикой Казахстан и его народом. В этой связи и в соответствии с выданным кафедрой заданием выполнена дипломная работа на вопросы разработки технологического процесса станции Караганда, которая является наиболее актуальна на современном этапе, позволяющей повысить эффективность перевозок в центральных, и наиболее грузонапряженных участках железных дорог республики.
Цель данной дипломной работы - совершенствование работы сортировочной станции Караганда с рассмотрением экономической эффективности усиления мощности горочных установок.
Объект работы - станция Караганда
Задачи, необходимые для достижения поставленной цели:
· проанализировать технико-эксплуатационную характеристику работы станции;
· рассчитать технологию и оптимальнаю мощность устройств элементов станции по заданным размерам работы;
· определить наиболее выгодный вариант технологии работы станции и мощность устройств при действующих размерах движения поездов.
1 Теоретическая часть
В современных условиях на сортировочных горках имеется ряд систем, позволяющих механизировать различные операции при расформировании составов. К их числу относятся:
· горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Она позволяет обеспечить автоматизированный перевод стрелок по маршруту следования отцепов. При этом задание маршрутов возможно для пяти отцепов заблаговременно (программный режим) или для каждого отцепа (маршрутный режим). Каждая стрелка может переводиться индивидуально (ручной режим). Предварительный набор и ввод маршрутов может осуществляться путем нажатия маршрутных кнопок или с помощью программно- задающего устройства (ПЗУ). Куда записаны маршруты скатывания отцепов согласно сортировочному листку. Дополнение ГАЦ устройствами контроля роспуска (ГАЦ-КР) позволяет контролировать исполненный маршрут каждого отцепа с фиксацией его номера, числа вагонов, заданного и выполненного маршрута. ГАЦ-КР обеспечивает автоматизацию операций управления и ввода корректировок в программу восстановления маршрутных заданий при устранении вагонов. Безопасность скатывания вагонов всех типов, включая длиннобазные и транспортеры;
· система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС). Она предназначена для поддержания необходимых интервалов между следующими друг за другом отцепами (интервальное регулирование), обеспечения необходимой дальности пробега при безопасной скорости соударения (прицельное регулирование). Автоматически управляемые замедлители расположены на трех тормозных позициях: в головной части горки, перед каждым пучком и в начале сортировочных путей. На основе информации о весовой категории, длине и ходовых характеристиках каждого отцепа и данных о маршрутах следования отцепов из тормозных позиций;
· система автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР). Она предназначена для ускорения расформирования составов за счет большей средней скорости роспуска. С этой целью составы расформировываются с переменной скоростью, значение которой зависит от длины отцепов и места их разделения. При этом цифры заданной скорости роспуска высвечиваются на световых указателях горочного светофора и его повторителя. На специальный указатель выдаются значения числа вагонов в каждом из двух очередных отцепов. Для автоматической реализации переменных скоростей роспуска предназначена система телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ). Команды в виде частотных кодов передаются с горочного поста на локомотив (по рельсовым цепям), где происходит прием, расшифровка сигнала и регулирование скорости роспуска состава [1].
Среди названных выше систем наиболее распространена ГАЦ. Прочие системы не получили широкого распространения вследствие ряда присущих недостатков. Так, система АРС учитывает не все факторы, влияющие на процесс расформирования. Невысока точность задания и регулирования скоростей отцепов, значительны вмешательства операторов в работу системы. Прежде всего, это связано с погрешностями алгоритмов и несовершенной элементной базой. Алгоритм, положенный в основу работы системы АЗСР, не учитывает массу отцепа, изменение состава в процессе роспуска и т.д. Часто запаздывает схема задания скорости для очередного отцепа. Реализация режима переменной скорости с помощью ТГЛ вызывает увеличение частоты буксования локомотива, расхода топлива и ухудшение условий расцепки вагонов на вершине горки.
Принципиально иной подход к разработке систем горочной автоматики стал возможен с появлением микропроцессоров и разработкой системы КГМ РИИЖТ (комплекс горочный микропроцессорный).
Основными показателями КГМ-РИИЖТ являются:
- расчетные скорости, км/ч
роспуска составов - 2-10 ;
выхода отцепа из тормозной позиции первой и второй - 5-25 км/ч, третьей - 3-15 км/ч;
- вероятность неразделения отцепов на стрелке не более 0,005;
- вероятность обеспечения установленной скорости соударения не менее 0,85;
ошибка реализации заданной скорости выхода из тормозной позиции не более первой и второй - 20%, третьей - 15%;
число вагонов, не более в составе - 64 вагона, в отцепе - 59 вагонов.
В состав комплекса входят три подсистемы и оперативно-диспетчерское оборудование (рис 11.1). Каждая из подсистем объединяет 3-4 микропроцессорных блока и размещается в пределах одной стойки.
Первый (верхний) блок подсистемы (Б6.2, Б1.1, Б3.2) является координирующим и обладает непосредственным доступом к оперативной памяти остальных блоков подсистемы.
Подсистема управления оперативно-диспетчерским оборудованием размещается в стойке С6 и состоит из четырех микропроцессорных блоков Б6.2, Б6.3, Б6.4, Б6.5. Подсистема управления движением отцепов на горке размещается в стойке С1 и состоит из четырех микропроцессорных блоков Б1.1, Б1.2, Б1.3, Б1.4. Подсистема коррекции скоростей отцепов и прицельного торможения размещается в стойке С3 и состоит из трех микропроцессорных блоков Б3.2, Б3.3, Б3.4.
Оперативно-диспетчерское оборудование состоит из рабочего места дежурного по горке (пульт П7, терминалы ТВ1,, ТВ3, клавиатура КЛ1), рабочего места оператора горки (пульт П9, терминалы ТВ5, ТВ6), рабочего места маневрового диспетчера (терминалы ТВ2, ТВ4, клавиатура КЛ2, телетайп ТЛТ1). В состав оперативно-диспетчерского оборудования входит цветной графический терминал ЦГТ и дополнительный телетайп ТЛТ2.
Функциональное назначение подсистемы управления движением на горке следующее [2].
Блок Б1.1 - слежение за передвижением подвижного состава на спускной части горки (до первых пучковых стрелок включительно); управление головными стрелками; интервальное регулирование скорости отцепов на первой тормозной позиции.
Дополнительно Блок является координатором подсистемы комплекса и обеспечивает обмен данными в пределах стойки С1.
Блок Б1.2 - слежение за подвижным составом в пределах первого и второго пучков путей (до третьей тормозной позиции), управление стрелками пучка путей, интервальное регулирование скорости отцепов на вторых тормозных позициях первого и второго пучка путей.
Блок Б1.3 - выполняет функции, аналогичные блоку Б1.2 для отцепов, находящихся в пределах третьего и четвертого пучков путей.
Блок Б1.4 - контролирует команды с пульта на открытие и перекрытие горочных светофоров; производит счет осей и вагонов в отцепах; слежение за отрывом вагонов и формированием отцепов в ходе роспуска по программе; корректирует маршруты отцепов с клавиши набора пульта; принудительное перекрытие горочных светофоров при неготовности комплекса продолжить роспуск; управляет индикацией на указателях числа вагонов в очередном и последующих отцепах.
Функциональное назначение подсистемы коррекции скоростей отцепов и прицельного торможения (С3).
Блок Б3.2 - производит предварительный расчет хода роспуска при работе комплекса по программе; уточняет скорость выхода отцепов из первой и второй тормозных позиций; по данным предварительного расчета производит адаптацию моделей скатывания отцепов, прием команд с клавиш пультов на установку заданных скоростей выхода из первой и второй тормозных позиций.
Блок Б3.3 - контролирует заполнение путей первого и второго пучков и управление прицельным торможением отцепов на третьей тормозной позиции.
Блок Б3.4 - выполняет функции, аналогичные блоку Б3.3 в районе третьего и четвертого пучков путей.
Функциональное назначение подсистемы управления оперативно-диспетчерским оборудованием.
Блок Б6.2 - реализует основные функции управления работой системы: ведет оперативный диалог с дежурным по горке через клавиатуру КЛ1 и терминал ТВ1 и с маневровым диспетчером - через КЛ2 и ТВ2; управляет распечаткой оперативных документов через телетайп ТЛТ1; производит обмен информацией в пределах стойки С6.
Блок Б6.3 - обеспечивает индикацию состояния напольного оборудования и заполнения путей на цветном терминале ЦГТ.
Блок Б6.4 - управляет индикацией значений скоростей и другой оперативной информации на терминалах ТВ3-ТВ6.
Блок Б6.5 - организует связь с АСУСС; хранит подготовленные программы роспуска вагонов на путях сортировочного парка в процессе роспуска.
Внедрение на сортировочных станциях КГМ РИИЖТ позволяет ускорить процесс расформирования составов на горке, сократить тем самым время простоя вагонов на станции и получить значительную экономию средств.
2 История развития и технико-эксплуатационная
характеристика станции Караганда
Общая эксплуатационная длина железнодорожных линий Карагандинского отделения перевозок составляет 1757,8км, из которых более 600 км . т.е 35 % от всей протяженности -электрифицированный двухпутный участок. Карагандинское отделение- одно из крупнейших не только по сети АО «НК»КТЖ»,но и во всем СНГ.
Карагандинское отделение перевозок по внутренним стыкам граничит с Акмолинским, Жамбылским, Алматинским отделениями.
В состав отделения перевозок входят 69 раздельных пунктов, в т.ч 1 сортировочная станция, 18-грузовых, 7-участковых. 43- промежуточных. Среди станций 2-внеклассные, 6-первого класса, 13-второго, 8-третьего, 6-четвертого, 34- пятого класса, 38 станций открыты для производства грузовых операций.
декабря 1931 года железнодорожная линия от Акмолинска до Караганды-Угольной была сдана в эксплуатацию, а вместе с ней разъезд №55, на котором и была построена станция Караганда-Сортировочная.
В 1923-33 годах строится паровозное депо, затем пассажирское здание из камыша и вагонное депо, одновременно развивается путевое хозяйство станции. В 1939 году была открыта железнодорожная линия Акмолинск-Карталы и организована Карагандинская железная дорога.3 декабря 1993 года открыто Карагандинское отделение дороги.
Только в послевоенные годы Каранда-Сортировочная получила значительное развитие. Был уложен нечетный главный путь, построен нечетный приемоотправочный парк из шести путей. Это позволило разделить грузовое движение по направлениям.
После открытия нечетного главного пути и нечетного парка изменилась схема станции, она стала двусторонней.
В 1958 году была образована Казахская железная дорога, в состав которой и Карагандинская магистраль. В шестидесятые годы осуществляется строительство объединенных парков и нечетной горки, поста ЭЦ-1, механизирована нечетная горка.