Материал: Уч.Пос ПП +++

При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.

При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.

При осуществлении векторения точность выдерживания параметров, заданных органом ОВД, обеспечивает лётный экипаж с учётом лётно- технических характеристик воздушного судна. Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдаётся органом ОВД одновременно с последним заданным курсом. После получения разрешения на заход лётный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.

Экипаж воздушного судна, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении манёвра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами, кроме воздушных судов, которым требуется немедленная посадка. Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:

1. проверить правильность установки давления QNH аэродрома на

шкалах давлений барометрических высотомеров;

2. сравнить показания всех высотомеров; c) проверить готовность к посадке по картам контрольных проверок (check-lists).

Манёвр захода на посадку выполняется в соответствии с опубликованной схемой и указаниями диспетчера органа ОВД.

Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной дальности видимости на ВПП (RVR) ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду (FAF). Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H.

КВС или пилот, осуществляющий активное управление ВС (PF), имеет право продолжить заход на посадку ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку, если экипажем установлен и поддерживается визуальный контакт с наземными ориентирами по курсу посадки в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полёта. При отсутствии визуального наблюдения пилотом минимально определенных наземных ориентиров, указанных для конкретной системы захода на посадку, в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полёта, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки. В зависимости от типа захода:

1. Пилот (PF) не продолжает заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с любыми ориентирами, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП.

2. Пилот (PF) не продолжает неточный заход на посадку и заход в условиях не хуже категории I ICAO ниже DA/H или MDA/H до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, по крайней мере, с одним из ниже перечисленных визуальных ориентиров по курсу посадки:

• система огней приближения или её часть;

• порог ВПП и его маркировка или огни;

• входные огни ВПП;

• система визуальной индикации глиссады;

• зона приземления, её маркировка или огни; - боковые ограничительные огни ВПП (посадочные огни ВПП).

c) КВС не продолжает заход на посадку ниже DH по категории II, III A ICAO, а также по категории III B ICAO при возможностях автоматической системы управления ВС на уровне «FAILPASSIVE», пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами, состоящий, как минимум, из трех последовательных огней:

- осевых огней системы огней подхода, или - огней зоны приземления, или - осевых огней ВПП, или - боковых ограничительных огней ВПП (посадочных огней ВПП), или - их комбинацию.

d) КВС не продолжает заход на посадку ниже DH по категории IIIB

ИКАО при возможностях автоматической системы управления ВС на уровне «FAIL-OPERATIONAL», пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентиром, состоящим, по крайней мере, из одного огня линии осевых огней ВПП. При заходе на посадку по категории III ICAO без DH не требуется установление визуального контакта с ВПП до приземления.

Контрольная RVR определяется по сообщённым значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случаях, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлёта. Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III, а также при видимости менее 800 м не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.

В любом случае, КВС или пилот, осуществляющий активное управление ВС (PF), прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.

Посадка ВС ночью выполняется с включёнными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.

Запрещается производить посадку ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования.

Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра (PWS).

При получении предупреждения от органа ОрВД аэродрома посадки о наличии на ВПП слякоти, льда или уплотнённого снега лётный экипаж анализирует соответствие полученных условий с учётом боковой составляющей скорости ветра ограничениям воздушного судна и принимает решение о продолжении захода на посадку.

4.6 Распределение обязанностей при выполнении захода на посадку

Распределение обязанностей при выполнении захода на посадку осуществляется согласно SOP ВС, и определяется КВС с учётом задач и требований ППЧЛЭ.

Если командир ВС взял управление на себя после входа в глиссаду, то повторная передача управления второму пилоту запрещается.

Передача управления осуществляется в соответствии с требованиями SOP. При этом PF продолжает активное пилотирование до получения ответа PM о приёме управления. После этого ответа статус пилотов меняется: PF, передавший управление, принимает статус PM, а PM, принявший управление, принимает статус PF. Процедура приёма и передачи управления представлена в SOP.

Пилот, осуществляющий контролирующие функции (PM), должен информировать пилота, выполняющего активное пилотирование (PF), об отклонениях ВС от заданных параметров в соответствии с FCOM (АОМ), SOP. Радиосвязь ведет пилот, осуществляющий контролирующие функции (PM).

Переход от автоматического управления полётом к ручному может быть произведен на любом этапе полёта пилотом, осуществляющим активное управление воздушным судном, кнопкой быстрого отключения автопилота, с докладом экипажу. Пилот, осуществляющий контролирующее управление, должен убедиться в том, что автопилот отключен, по соответствующим табло.

4.7 Порядок неточного захода на посадку

С учетом длины ВПП и условий на её поверхности необходимо определить используемый при посадке угол отклонения закрылков. Если позволяют условия, используется максимальный угол отклонения закрылков, поскольку это уменьшит до минимума скорость захода на посадку.

Посадочная конфигурация ВС должна быть создана, как правило, до пролёта точки начала конечного этапа захода на посадку, если иное не предусмотрено FCOM (АОМ).

Выполнение неточного захода на посадку в СМУ требует от лётного экипажа повышенного контроля над положением воздушного судна на предпосадочной прямой. Снижение по предпосадочной прямой следует начинать с расчетной вертикальной скоростью, если точка начала снижения маркирована или её положение (удаление от ВПП) можно определить при помощи дальномера.

Если положение точки начала снижения не маркировано или нет возможности определить её удаление от ВПП с помощью дальномерных средств, то снижение на предпосадочной прямой следует начинать с вертикальной скоростью 1000 f/m до высоты пролета ДПРМ (внешнего маркера), вертикальная скорость снижения уменьшается таким образом, чтобы к моменту пролета ДПРМ ВС находилось на заданной высоте. После пролета ДПРМ ВС переводится на снижение с расчетной вертикальной скоростью.

К высоте принятия решения PF оценивает положение ВС относительно ВПП и, если оно обеспечивает безопасное выполнение посадки, принимает решение на посадку, в противном случае, PF выполняет уход на второй круг.

Порядок выполнения визуального захода на посадку (visual approach).

Визуальный заход на посадку выполняется при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами. 5

Визуальный заход на посадку (visual approach) является одним из наиболее сложных видов заходов и может выполняться только пилотом, имеющим допуск к визуальному заходу.

Экипажу ВС разрешается запрашивать визуальный заход при метеорологической видимости 5000 м и более и фактической нижней границе облаков не ниже высоты начального этапа захода на посадку по приборам (количество облаков два октанта и менее не учитывается).

При проведении предпосадочной подготовки перед выполнением визуального захода экипаж ВС обязан уделить особое внимание изучению по сборникам

АНИ:

1. препятствий в районе аэродрома;

2. наличия взлётно-посадочных полос, близких по курсам к ВПП предполагаемой посадки;

3. наличия других близкорасположенных аэродромов;

4. наличия запретных зон и зон с ограничениями для полётов.

Для выполнения визуального захода на посадку экипаж ВС не должен запрашивать у диспетчера отмену плана полётов по приборам и переход на ПВП.

До начала визуального захода на посадку экипаж выполняет полёт по ППП по схеме захода на посадку или согласно указаниям диспетчера, при векторении.

Визуальный заход на посадку выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или её ориентирами. К ориентирам ВПП относятся порог ВПП или светосигнальные средства захода на посадку, или иная маркировка опознавания ВПП.

При выполнении визуального захода на посадку ответственность за безопасный пролёт препятствий и выдерживание интервалов относительно других ВС возлагается на экипаж воздушного судна.

Снижение ниже МБВ (МSА) или минимальной высоты векторения (MRVA) разрешается только при точном знании экипажем ВС своего местоположения и полной уверенности в безопасности дальнейшего снижения.

Визуальный заход на посадку выполняется в соответствии с рекомендациями FCOM, SOP.