Курсовая работа (т): Организация международной автомобильной перевозки грузов

На каждый ящик должны наноситься следующие манипуляционные знаки: «Крюками непосредственно не брать», «Беречь от влаги», «Не бросать».

Бумага в пачках по 500 листов массой брутто 2,5 кг упаковывается в коробки с размерами 215300×600. Затем формируются пакеты, закрепленные на поддоны. В пакете 36 ящиков.

К перевозке принимается 792 ящика. Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

Коэффициент статического использования грузоподъемности:

Рисунок 3.4 - Схема размещения поддонов с пакетами, сформированных из ящиков с бумагой

При размещении грузов в кузове допускаются следующие внутренние зазоры и зазоры между частями груза:

Продольный зазор между передним бортом и грузом до 5 см, между частями груза - до 15 см;

До 15 см между грузом и боковыми бортами;

До 15 см между грузом и задним бортом.

Разработка схемы укладки груза в кузове транспортного средства.

Общее количество перевозимого груза qф не должно вызывать превышение технически допустимой максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах. Таким образом, должно обеспечиваться условие

где  - технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем;

 - масса автомобильного транспортного средства без груза (7600 + 7060 = 14660 кг);ддi - допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i-й страны (38000 кг);доi - масса груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i-й страны;вм- масса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства.

Для выбранного транспортного средства лимитирующими являются нагрузки на следующие оси: задняя тягача и полуприцепа. Для исключения превышения осевых нагрузок требуется выполнение следующих условий:

Масса груза  не должна вызывать превышение осевых нагрузок:

где  и - соответственно допустимая нагрузка (масса), приходящаяся на переднюю опору и заднюю опору транспортного средства;

и - соответственно нагрузка (масса), приходящаяся на переднюю и заднюю опору транспортного средства без груза.

где mпп - установленная нагрузка, приходящаяся на ось шкворня;бп- расстояние между центрами передней и задней опор транспортного средства (база полуприцепа от оси шкворня до оси тележки);к- внутренняя длина кузова;зс - задний свес транспортного средства (от центра задней опоры до задней точки кузова).

Рассчитаем нагрузку, приходящуюся на переднюю и заднюю опору транспортного средства без груза.

Для рефрижератора:

Для тентового:

Масса цветов

Масса доломита

Масса сумок

Масса груза, приходящаяся на переднюю опору (ось шкворня) qпо и заднюю опору (тележку полуприцепа) qзо составит (учитывая, что сила определяется умножением массы на ускорение свободного падения g):

Рисунок 3.5 - Расчетная схема для определения осевых нагрузок транспортного средства

Центр тяжести груза вдоль продольной оси должен быть на определенном отрезке, чтобы не превышались осевые нагрузки.

Укладка груза должна быть как можно более симметричной по ширине транспортного средства и не превышать нагрузок на опоры автомобильного транспортного средства. При этом укладка груза по длине транспортного средства должна быть равномерной или, если груз не занимает всю длину кузова, груз должен укладываться по возможности над осями для уменьшения изгибающихся моментов на кузов транспортного средства.

Нагрузка на переднюю и заднюю опору не будет превышена, если центр тяжести груза будет размещен на расстоянии от передней стенки кузова на расстоянии не менее lпгmin , определенном из условия, что возможная нагрузка на данную опору, определяемая как , будет равна :

где lк- внутренняя длина кузова;

lпг- расстояние от передней стенки кузова до центра тяжести груза;бп- расстояние между центрами передней и задней опор транспортного средства (база полуприцепа от оси шкворня до оси тележки);ба- база тягача;зс - задний свес транспортного средства (от центра задней опоры до задней точки кузова);т - смещение оси сцепного устройства тягача относительно его задней оси (оси тележки) в сторону передней оси;по - масса груза, приходящаяся на переднюю опору;зо - масса груза, приходящаяся на заднюю опору;па - масса груза, приходящаяся на переднюю ось тягача;за - масса груза, приходящаяся на заднюю ось (тележку) тягача;г - масса перевозимого груза;- ускорение свободного падения.

Масса груза, приходящаяся на переднюю опору (ось шкворня):

при перевозке цветов:

 кг;

при перевозке доломита, сумок и бумаги:

кг.

Масса груза, приходящаяся на заднюю опору (тележку полуприцепа):

при перевозке цветов:

 кг;

при перевозке доломита, сумок и бумаги:

 кг.

Для цветов:

Для остальных грузов:

Для цветов:

,

Для остальных грузов:

,

Таким образом, укладка груза по длине кузова должна быть такой, чтобы центр тяжести груза находился от передней стенки кузова транспортного средства на расстоянии lпг удовлетворяющему условию:

lпгmin≤ lпг≤ lпгmax (3.11)

Для цветов:

5067 ≤ lпг1 ≥ 8013

Для остальных грузов:

5416.7 ≤ lпг2 ≥ 6194

.        Графическое представление грузопотоков

Корреспонденции грузов отображаются в виде картограммы грузопотоков, представляемой эпюрами грузопотоков, наложенных на схему путей движения. На картограмме условными обозначениями показываются направления перевозок, наименования перевозимых грузов, а также указываются объемы перевозок и коэффициент статического использования грузоподъемности транспортных средств. Кроме того, грузопотоки представляются в виде ориентированного графа, с указанием на его ребрах объемов, наименований грузов и расстояний перевозок, а также коэффициента статического использования грузоподъемности.

груз кузов маршрут заправка

Рисунок 4.1 - Картограмма грузопотоков

5. Маршрутизация перевозок грузов с выбором местонахождения автомобильного перевозчика

Маршрутизация международных перевозок грузов состоит в формировании наборов ездок с грузом и без груза, которые позволяют наиболее рационально эксплуатировать автомобильные транспортные средства.

Основой для маршрутизации перевозок грузов являются следующие исходные данные по каждой заявке:

        место отправления и место назначения (корреспондирующие пункты);

        размер партии (масса и (или) объем);

        свойства груза, его упаковка и применяемое транспортное оборудование;

        временные окна по пункту отправления и пункту конечной доставки. Под временным окном понимается период времени от момента, раньше которого процесс не может быть начат, и до момента, не позже которого процесс должен быть завершен.

В случаях, если на маршруте для одной ездки требуется рефрижератор, а для другой тентованный, но возможна перевозка и рефрижератором, то на таком маршруте, необходимо предусмотреть работу рефрижератора.

Задачами маршрутизации перевозок называют задачи выбора рациональных или оптимальных схем перемещения грузов между конечным числом пунктов с помощью определенной совокупности транспортных средств. Рациональность и оптимальность маршрутов определяется размером затрат на перевозку, длинами маршрутов, числом достаточных транспортных средств. Причем рациональными считаются те маршруты, которые обеспечивают непревышение требуемых значений показателей, а оптимальными - те маршруты, которые обеспечивают наилучшие значения этих показателей.

Выбор маршрута движения включает принятие перевозчиком решения, по территории каких государств и по каким дорогам наиболее эффективно выполнять движение между корреспондирующими пунктами. В качестве критерия оптимальности могут быть приняты:

        минимальная длина маршрута;

        минимальное время на перемещение;

        минимальные затраты на перемещение.

Самым комплексным показателем является общие затраты на перемещение, однако для оценки оптимальности маршрута по конкретному критерию необходимо большое количество входных данных.

В качестве оптимальности принимаю критерий увеличения коэффициента использования пробега (пробег с грузом к общему пробегу). Формируемые маршруты, на которых β не более 0.54 из дальнейшего рассмотрения исключаются.

где - пробег с грузом на маршруте;

общий пробег.

Таблица 5.1 - Матрица кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

Возможные варианты объединения маршрутов:

1. Держинск (BY) - Орск (RUS) & Гомель (BY) - Даугавпилс (LV);

2.      Держинск (BY) - Орск (RUS) & Роуен (F) -Оренбург (RUS);

.        Держинск (BY) - Орск (RUS) & Самаков (BG) - Пенза (RUS);

.        Гомель (BY) - Даугавпилс (LV) & Роуен (F) -Оренбург (RUS);

.        Гомель (BY) - Даугавпилс (LV) & Самаков (BG) - Пенза (RUS);

.        Роуен (F) -Оренбург (RUS) & Самаков (BG) - Пенза (RUS).

Объединение данных маршрутов не целесообразно, так как на них отношение пробега с грузом к общему не более 0,54.

Местонахождение перевозчика принимается в одном из пунктов, где находится грузоотправитель, исходя из минимума нулевых пробегов по подаче автомобильных транспортных средств в пункты их загрузки.