Переваги повністю комбінованих систем - це низькі витрати на транспортне обладнання. Недоліки повністю комбінованих систем - це практично неможливо розвивати ці системи.
Перш за все можна сказати, що КМАНРР робіт розглядається у будь-якій промисловості як частина загальної проблеми промислового підприємства, разом з усіма її транспортно-технологічними операціями, а також з різним видом складського обладнання для конкретних видів вантажу, а особливо на залізничному транспорті. Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів в колісних екіпажах, що рухаються залізничною колією. Залізничний транспорт є частиною логістичних ланцюгів, які сприяють міжнародній торгівлі і економічному зростанню.
Розрізняють такі види матеріального потоку КМАНРР: залізничні станції, різні галузі, підприємства, цехи, площадки, ділянки. Матеріальний потік - це чинник, який дав змогу інтегрувати всі елементи логістичної системи в чітко функціонуючий механізм. Під матеріальним потоком з огляду на принципи логістики розуміють поєднання і зв'язки всіх процесів та операцій з добування, обробки та переробки, складування, транспортування та розподілу вантажів у сфері матеріального виробництва, на промислових підприємствах, у цехах та на виробничих ділянках.
На залізничному транспорті:
. Удосконалення рухомого складу спрямовано на підвищення його вантажопідйомності і поліпшення конструкції. Це сприяє зростанню рівня комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт. Так, використання критих вагонів зі збільшеним (до 120 м3) обсягом кузова дало можливість підвищити їх статичне навантаження. У результаті зменшилася потреба в подовженні станційних, приймально-відправних шляхів і вантажно-розвантажувальних фронтів. Пристрій у вагонів люків у даху (для завантаження) і на підлозі (для вивантаження сипучих матеріалів), застосування самоущільнюваних дверей і посилення підлоги зробили цей рухомий склад більш універсальним, забезпечуючи високий рівень показників їх експлуатації.
. Модернізації піддаються криті вагони старої споруди при заводському ремонті. Зараз вже більше 70% парку критих вагонів мають завантажувальні люки в даху і більше 20% - самоущільнювані двері.
. Для поліпшення умов завантаження і розвантаження вантажів з критих вагонів вилочними навантажувачами в критих суцільнометалевих вагонах ширина дверних прорізів збільшена до 4 м.
. В останні роки парк рухомого складу залізниць збільшився за рахунок спеціалізованих вагонів для перевезення порошкоподібних і пилоподібних вантажів (цементу, мінеральних добрив і багатьох хімічних вантажів), обладнаних системою пневматичного розвантаження. Набули поширення хопери-цементовози.
. Удосконалення саморозвантажних піввагонів зводиться до поліпшення ходових частин, що допускають швидкість руху 120 км/год і більше. Створено та серійно виготовляється восьмивісний напіввагон вантажопідйомністю 125 т. Реконструюються пристрої для відкривання і закривання кришок люків.
Розвиток контейнерних, а також пакетних перевезень, довгомірних вантажів потребує подальшого вдосконалення платформ, розміри яких повинні бути кратні розмірам контейнерів та пакетів.
. Для перевезення великотоннажних контейнерів, виробництво яких має бути різко збільшено за рахунок середньотонажних, має бути збільшено виробництво спеціалізованих платформ.
Удосконалення платформ загального призначення за рахунок збільшення довжини дозволить використовувати повністю їх вантажопідйомність при перевезеннях середньотонажних контейнерів, яка в даний час використовується тільки до 50%. На чотиривісну платформу завантажують не більше шести контейнерів масою брутто 5 т і 12 контейнерів масою брутто 3 (2,5) т.
. До числа спеціалізованого рухомого складу можна також віднести піввагони з глухим кузовом для перевезення дрібних вугілля і руди, вагони для перевезення автомобілів. Спеціалізовані вагони можуть бути використані для перевезення руди на певних замкнутих полігонах.
На автомобільному транспорті:
Автомобільна промисловість випускає вантажні автомобілі і тягачі самих різних моделей, але не всі вони задовольняють вимогам комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт. Особливу увагу приділено проблемі створення нового рухливого складу для контейнерних і пакетних перевезень вантажів, а також різних типів автомобілів-самонавантажувачів і саморозвантажувальних автопоїздів. Створені - автомобілі-самонавантажувачі декількох типів.
. Автомобіль-самонавантажувач з краном консольного типу має вантажопідйомність 1250 кг при максимальному вильоті стріли 3500 мм. Привід крана гідравлічний з відбором потужності для гідронасоса від коробки передач базового автомобіля. Автомобіль призначений для перевезення і вантажопереробки різних великовагових вантажів масою нетто до 1,25 т.
. Вантажопідйомність автомобіля-самонавантажувача з краном портального типу 2,5 т, привід крана гідравлічний.
. На базі ГАЗ-53А створений самонавантажувачі у вигляді автофургона з пристроєм типу вантажопідіймальний борт і найпростішими ручними візками, переміщуваними по спеціальних пазах підлоги кузова і вантажопідйомного пристрою. Автомобіль служить для перевезення і переробки пакетованих тарно-штучних вантажів.
. Для перевантаження, штабелювання та перевезення великотоннажних контейнерів створені портальні автоконтейнеровози вантажопідйомністю 30 і 40 т.
. Також був виготовлений аналогічний портальний автоконтейнеровоз для переробки контейнерів масою брутто 20 т. Для перевантаження великотоннажних контейнерів використовуються фронтальні авто-і електронавантажувачі більшої вантажопідйомності (до 50 т).
. Поряд з автоцистернами-цементовозами вантажопідйомністю до 24 т з пневматичним розвантаженням отримують застосування автоцистерни-мінераловози для пилоподібних мінеральних добрив, автоцистерни для доставки рідких вантажів.
Згідно наукових дослідів на сучасному рівні ринкової системи розглядається шість етапів наукових досліджень.
Перший етап КМА - це безперервність процесу. Безперервність - це раціональність поєднання обладнань механізації транспортних і навантажувальних робіт з технологічним обладнанням на всій ділянці підприємницького процесу.
Другий етап КМА - утворення єдиної транспортно-технологічної лінії з впровадження агрегатного виду ремонту обладнання.
Третій етап КМА - це дотримання єдиної продуктивності, надійності і темпів розвитку роботи в транспортно-технологічних лініях і комплексах. Темп праці системи встановлюється відповідно до темпу основних агрегатів.
В транспортно-технологічних лініях чи комплексах час роботи агрегату повинно дорівнювати часу роботи системи.
Надійність агрегатів особливо важлива для забезпечення безперебійної роботи системи. Надійність роботи системи залежить: від конструктивних рішень, від поточності ліній, від безвідказності приладів, від вдосконалення розробок, від матеріалів та апаратури, від виконання терміну роботи, від чітких умов експлуатації, від режиму робот приладу.
Четвертий етап КМА - транспортно-технологічні лінії дають можливість підвищити продуктивність агрегатів і покращити умови праці.
При розгляді четвертого етапу при підвищеному виробництві та покращенні умов транспортного обслуговування, персонал стикається з негативними факторами: запиленість, загазованість, висока температура, шум, безпечність, незручність праці.
П’ятий етап КМА - ефективність розвитку системи залежить від розвитку кожної ланки транспортно-технологічної лінії чи комплексу. Механізація однієї операції, одного процесу дає обмежену ефективність. Найбільший ефект від механізації отримується при комплексному розвитку нової техніки всіх ланок підприємства. Відповідно поточні витрати безпосередньо на транспорт, будівельні споруд, механізми, склади і цехи;
Шостий етап КМА - тільки комплексна механізація забезпечує створення комплексної автоматизації.
Науковий аналіз фактичного стану механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт на залізницях України у взаємодії з рухомим складом дозволяє: виявити ручні види робіт, які за рахунок реконструкції або модернізації; необхідно модернізувати, фронти і райони навантажувально-розвантажувальних робіт з великою питомою вагою ручних операцій для їхньої заміни; встановити черговість заходів з механізації цих районів і фронтів; порівняти ступені та рівні механізації й автоматизації окремих видів; комплексів з комплексами, які задіяні на аналогічних підприємствах і в цілому в галузі.
На всіх етапах впровадження механізації й автоматизації поточних ліній або комплексів ручних видів робіт може бути запропонована на окремих операціях, автоматизація яких на сучасному рівні розвитку науки і практики з техніко-економічних міркувань не доцільна. Винятком можуть бути операції, автоматизація яких вимагає значної ціни. Методика укрупненого рівня механізації й автоматизації підприємницьких процесів у промисловості, яку рекомендує Державний комітет з автоматизації, передбачає такі основні показники, притаманні також залізничному транспорту: ступінь охоплення робітників механізованою працею; рівень механізованої праці в загальних працевитратах; рівень механізації й автоматизації транспортно-технологічних ліній, комплексів і навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт.
Коли механізація й автоматизація були недостатньо розвинуті, працеємність робіт із визначенню обсягу вантажообігу, що переробляється або кількості перероблених тонн (продукції) безперечно була вірною і звертали увагу, в першу чергу, на необхідність механізувати найбільш масові та відповідальні ділянки, Ця система укорінялася в практиці проектування і є головною, оскільки показує ступінь основної працеємності головних робіт і одночасно ступінь охоплення механізацією найбільш масових робіт.
На сучасному рівні розвитку науки і практики рівень механізації з впровадженням вказаних величин у формулі явно недостатній, оскільки при цьому отримується рівень механізації високий, а велика кількість робітників все ще зайнята ручними видами робіт на дрібних, немасових але працеємних роботах.
Тому рівень механізації за умови покращення вантажообігу і продуктивності НРР повинен доповнюватись рівнем механізації залишкових робіт за фактичною працеємністю робіт, яка відповідає сучасній, в основному, механізованій і частково автоматизованій технологіям.
Впровадження тільки цього методу, як єдиного, також було б невірно, і в цьому випадку фактично не була відображена та велика робота з механізації й частково автоматизації, яка проведена на підприємствах.
Тому вірним є використання цих обох методів. Але помилкою, яка може призвести до невірного вибору рівня механізації, є не комплексність робіт, що охоплюється. Так, зважаючи на рівень механізації на вантажному фронті або підприємстві частково приймають у розрахунок тільки основну галузь, де найбільша кількість ручної праці.
Ще більш грубою помилкою є те, коли під час розрахунку рівня механізації цеху не вказують роботу, яку виконували для цього цеху іншими цехами підприємства.
Спроби не включати в розрахунки ремонт обладнання тими чи іншими цехами, який на практиці виконується силами дистанцій навантажувально-розвантажувальних робіт або із залученням спеціалізованих не залізничних організацій, чим також штучно знижується рівень механізації роботи, яка пов'язана зі збереженням будівель, які виконуються монтажно-будівельним цехом.
Таким чином, на підставі наукових досліджень і
практичних обстежень ми обґрунтували та уточнили ступені й рівні комплексної
механізації та автоматизації на комплексах і НРТС-роботах.
3. Характеристика тарно-штучних вантажів.
комплексна механізація і автоматизація переробки тарно-штучних вантажів
3.1 Характеристика тарно-штучних вантажів
Сьогодні розвиток ринку вантажних перевезень передбачає дослідження логістичного ланцюга та логістичної системи, яка поєднує один з одним усіх учасників транспортного процесу. Для організації транспортного процесу вирішують такі завдання як маршрутизація, розробка та узгодження роботи рухомого складу з навантажувально-розвантажу-вальними механізмами, вибір автомобіля раціональної вантажопід’ємності т. ін. В більшості випадків для обрання розробки технології перевізного процесу важливу роль відіграє тип вантажу.
Тарно-штучні вантажі(ТШВ) - це сукупність предметів, які можна легко відділити один від одного, але які не припускають навантаження навалом. До них відноситься продукція легкої, харчової і хімічної промисловості, а також машинобудування і металургії.
Розподіл ТШВ за способом зберігання: вантажі, які не потребують захисту від зовнішнього середовища (цегла, гази в балонах, вантажі в ящиках та піддонах, контейнерах, пляшки); вантажі, які потребують захисту від зовнішнього середовища (книги, газети, одяг, тканина, цукор, деталі, габаритні вузли); вантажі, які потребують збереження температурного режиму (хліб, хлібобулочні вироби, рідина в тарі, фрукти, м’ясо, риба, бита птиця).
Це один із найважливіших класифікаторів, бо підготовка вантажу до відправлення повинна максимально відповідати усім правилам і нормам, щоб дійти до споживача у належному стані. Наприклад, цеглу не треба перевозити в контейнерах з регульованим температурним режимом, а книги не можна доставляти у вантажівках з відкритим кузовом.
Класифікація ТШВ за масою вантажної одиниці: легковагові вантажі масою до250 кг; вагові вантажі масою від250 кг до50 т; мертві вантажі - це вантажі з невідомою масою, тобто вантажі, закріплені на фундаменті анкерними болтами, зариті в землю, що примерзнули до землі, притиснуті іншим вантажем і т. п.
Залежно від форми і розмірів розрізняють габаритні і негабаритні вантажі: габаритні вантажі - це ті, розміри яких не перевищують габаритні розміри норм, встановлених правилами дорожнього руху по вулицях і дорогах України; негабаритні вантажі - це ті, розміри яких не виходять за межі встановленого габариту.
Основні класифікації ТШВ існуючі на сьогоднішній час, для раціонального вибору вантажопід’ємності транспортного засобу, оптимального маршруту доставки та механізмів і способів навантаження-розвантаження. Але наведені вище класифікації не охоплюють увесь спектр матеріалопотоку ТШВ, тому пропонується поділити даний вид вантажів за видами пакетування, за методом організації навантажувально-розвантажувальних робіт, за особливими властивостями ТШВ.
За видами пакетування необхідно розподілити властивості на наступні групи: м’яка упаковка (поліетилен, картонні ящики, мішки, пакунки); тверда упаковка (дерев’яні та пластикові ящики, піддони, контейнери, бочки, балони); стропова (ремені, стропи).
За методом організації навантажувально-розвантажувальних робіт ТШВ можна класифікувати на: ручне навантаження (крихкий вантаж, негабаритні легковагові вантажі); механічне навантаження (великогабаритні вагові вантажі); змішане навантаження (небезпечні вантажі).
За особливими властивостями ТШВ можна поділити
на: крихкі (скло, рідина у пляшках, гіпсові і фарфорові вироби та ін.); довгі
(прокат, труби та ін.); об’ємні (вироби машинобудівної галузі та ін.);
швидкопсувні (вироби харчової промисловості); небезпечні (токсичні вантажі,
вироби хімічної промисловості).