Материал: Ясинский Курсовая ОНИД

- среднее время ожидания в очереди.

В качестве зависимых факторов при втором моделировании принимаем количество рабочих постов.

1.3 Исходная информация, характеризующая поведение системы

Исходными данными для выполнения работы являются:

-тип подвижного состава: грузовые;

-суточная интенсивность движения − 4600;

Число универсальных постов ТР определяется по формуле:

где n такт поста, ч;

Rn ритм производства, ч.

где tВ трудоемкость одного ТР, принимаем 4 чел.-ч;

Рn число рабочих, одновременно работающих на посту (принимается 2

чел.);

tn время на перемещения автомобиля, (принимаем 0,04), ч.

где ИД – интенсивность движения на автодороге в зависимости от ее категории;

р – частота заездов в процентах (для легковых автомобилей – 4–5 %, грузовых и автобусов – 0,4–0,5 %).

Лист

В зависимости от зоны (ЕО, Д, ТО, ТР и др.) определяется годовая

где КЗ – объем работ данного вида, КЗ = 16;

Получаем:

4= 2 + 0,04 = 2,04 чел. −ч.

8 2= 2,944 = 5,43 ч.

2,04 Х = 5,43 = 0,37 ≈ 1 поста.

1.4 Определение параметров и переменных моделей

В таблице 1.3 представим основные параметры системы и приведем их характеристику.

Таблица 1.3 – Характеристика параметров и переменных модели зоны ТР

Лист

Окончание таблицы 1.3

Наиболее характерными параметрами систем, работающих, как многоканальные системы массового обслуживания, является интенсивность поступления

(λ) и интенсивность обслуживания (µ).

Интенсивность поступления – среднее число поступлений автомобилей в зону ТР в единицу времени.

2,944

λ = 8 ∙ 2 = 0,184 авт /ч.

Интенсивность обслуживания – среднее число обслуженных автомобилей в единицу времени.

Потоки обслуживания и поступления носят вероятностный характер, как правило описываемый нормальным законом распределения с коэффициентом вариации υ от 0,1 до 0,33. Принимаем: υ = 0,2, υμ=0,2.

Поэтому для них рассчитывают среднеквадратическое отклонение:

Лист

Автомобиль поступает в зону ТР, где проводятся следующие работы: - текущий ремонт.

Зона ТР относится к системе массового обслуживания. Работа системы массового обслуживания заключается в следующем. В данную систему в случайный момент времени поступают заявки на обслуживание, они оформляются в кон- трольно-техническом пункте (КТП).

Далее автомобиль поступает в зону ТР, где проводятся следующие работы:

–контрольные работы: контроль технического состояния деталей, аппаратов, узлов и агрегатов, обеспечивающих работоспособность подвижного состава, безопасность дорожного движения, электро- и пожаробезопасность, контроль подвижного состава в целом;

–уборочно-моечные работы;

–смазочные, очистительные и заправочные работы.

После прохождения зоны ЕО автомобиль поступает в зону Д, где проводится диагностирование либо отдельных узлов и агрегатов, либо технического состояния автомобиля в целом, после чего автомобиль направляется в зону ТО, после чего автомобиль направляется в зону ТР. Далее автомобиль передается в зону хранения, откуда передается заказчику через КТП. Схема движения автомобиля в зоне ТР представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Схема движения автомобиля в зоне ТР

Лист

1.6 Обоснование критериев моделирования и проверка достоверности концептуальной модели

Зону ТР ОАС относим к системе массового обслуживания. Работа системы массового обслуживания заключается в следующем. В данную систему в случайный момент времени поступают заявки на обслуживание, которое осуществляется на соответствующих постах, после чего заявки покидают систему. Работа системы массового обслуживания характеризуется: пропускной способностью, то есть числом поступивших и обслуженных заявок, средним числом заявок в очереди, средним временем ожидания в очереди, средним временем пребывания в системе.

В качестве критериев моделирования принимаем абсолютную пропускную способность, среднее время ожидания в очереди, относительная пропускная способность.

Среднее время нахождения в системе – критерий, характеризуемый средним временем пребывания автомобиля в системе за определённый промежуток времени.

Среднее время ожидания в очереди – критерий, характеризуемый средним временем пребывания автомобилей в очереди за определенный промежуток времени.

Абсолютная пропускная способность характеризуется средним числом заявок, которую может обслужить система массового обслуживания в единицу времени.

Относительная пропускная способность – отношение числа обслуженных заявок к количеству заявок, поступивших в систему.

Вероятность обслуживания характеризуется законом распределения, который характеризуется коэффициентом вариации.

Также систему массового обслуживания характеризуют: среднее число заявок в очереди, среднее число заявок в системе, среднее время ожидания в очереди, среднее время пребывания в системе. Эти критерии характеризуют эффективность работы системы.

Критерии моделирования: число постов, число рабочих на посту, время работы зоны ТР, дни работы в году, интенсивность поступления автомобилей в зону ТР, интенсивность обслуживания.

Критерии моделирования должны иметь экономические и технико-экономи- ческие показатели. Критерии, отвечающие экономическим и технико-экономиче- ским показателям приведены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Значимые критерии моделирования

Лист