предприятие защищает себя от технологических сбоев и гарантирует стабильность высоких доходов.
В данную классификацию были внесены некоторые уточнения исходя из специфики ценообразования на транспортные услуги. Однако для оценки необходимости и возможности применения ценовой дискриминации следует определить ее воздействие на экономическое благосостояние. Более важными здесь являются три критерия: распределение доходов; экономическая эффективность; воздействие на рыночную структуру и интенсивность конкуренции.
Воздействие на распределение доходов. Ценовая дискриминация вызывает перераспределение доходов в пользу того, кто ее проводит, и в ущерб клиентам. Производитель услуг будет осуществлять дискриминацию только в случае существенного увеличения доходов и отсутствия запрета со стороны государства. Кроме того, это и вопрос этики ведения бизнеса конкретными организациями и индивидами.
Воздействие на экономическую эффективность. Использование ценовой дискриминации влияет на распределение ресурсов и соответственно на эффективность их использования.
Воздействие на рыночную структуру и интенсивность конкуренции. Дискриминация первой и второй групп обычно приводит к увеличению объемов продаж и меньшим потерям, а следовательно, к более высокой эффективности распределения ресурсов. Дискриминацию третьей группы используют более широко по сравнению с двумя другими, так как ее воздействие на эффективность труднее всего оценить. В некоторой степени в условиях монополии или олигополии дискриминация подменяет ценовую конкуренцию и является регулятором справедливого распределения доходов в зависимости от активности производителя услуг. Она может оживить слишком слабый спрос, обострить конкуренцию, подорвать олигопольную дисциплину. Во всех перечисленных случаях с точки зрения повышения эффективности ее использования необходимо, чтобы действия по ценовой дискриминации в отрасли были нерегулярными. Систематическая ценовая дискриминация может иметь противоположный эффект, ослабляя конкуренцию, так как ведет: к укреплению позиций ведущих конкурентов; созданию барьеров для входа на рынок; банкротству мелких производителей и др.
84
Каждый производитель транспортных услуг должен планировать и оценивать эффективность применения ценовой дискриминации исходя из реальных конкретных результатов и ситуации.
2.5. Транспортный тариф как особый вид цены
Транспортный тариф − это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.
В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф.
Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.
Движенческие операции включают расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др. Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.
Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:
С = P + ЗД,
где С − себестоимость перевозки 1 т груза; Р − расходы на начальноконечные операции на 1 т груза; З − затраты на передвижение 1 т груза на 1 км; Д − расстояние, км.
Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле
85
С= Р/Д + З.
Сувеличением расстояния перевозки себестоимость тоннокилометра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тоннокилометр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.
Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов.
На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начальноконечные операции − на автомобильном транспорте.
Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге. В настоящее время каждое автотранспортное предприятие устанавливает свои тарифы и договорные ставки за перевозки грузов. Уровень тарифной ставки зависит от величины автотранспортного предприятия, его репутации на рынке и загруженности работой.
Себестоимость перевозок груза на автомобильном транспорте относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обусловлено:
- небольшим расстоянием перевозки; - небольшой грузоподъемностью подвижного состава;
- высокой долей энергозатрат на перевозки и заработной платы; - различиями в дорожно-климатических условиях эксплуатации: - видом грузов и характером грузопотоков; - региональными различиями в уровне заработной платы и цен
на горючесмазочные материалы.
86
Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.
Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество − в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.
Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозки скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.
Тарифный классификатор грузов представляет собой таблицу коэффициентов, определяющих, насколько дороже (или дешевле) стоит перевозка указанного в таблице конкретного груза в сравнении с условно выбранным грузом первого тарифного класса. Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться органами государственного управления автомобильным транспортом, ассоциациями перевозчиков, отдельными предприятиями.
В единых тарифах на перевозку грузов автомобильным транспортом, которые действовали в России до либерализации цен и отказа от централизованного ценового регулирования, в качестве основного фактора, определяющего тарифный класс груза, рассматривался коэффициент использования грузоподъемности автомобиля при перевозке данного груза. Единые тарифы содержали классификатор, включавший около шестисот видов грузов, каждому из которых был присвоен класс от 1 до 4.
Значение класса груза, в свою очередь, определяло коэффициент повышения стоимости перевозки данного вида груза. Так, при определении тарифной ставки исходная ставка для груза первого класса (коэффициент 1,0) делилась для грузов второго класса на 0,8; третьего − на 0,6 и четвертого − на 0,5. Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, устанавливался по соглашению перевозчика и грузоотправителя путем поиска в классификаторе
87
аналогичного груза либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.
Подход, применяемый при тарифной классификации грузов в практике ряда зарубежных стран, в принципе сходен с описанным. Важное отличие заключается, однако, в том, что класс груза, помимо степени использования грузоподъемности автомобиля (а это, действительно, важнейший фактор тарифной классификации), может учитывать и ряд других факторов, определяющих не только повышение или снижение издержек автотранспортного предприятия при перевозке данного вида груза, но и чисто коммерческие факторы, повышающие или снижающие реальную платежеспособность потребителей при перевозке данного вида груза.
К таким факторам, в частности, могут относиться:
с точки зрения издержек перевозчика: риск повреждения груза при погрузке и перевозке, риск хищения груза, необходимость применения при перевозке специализированного подвижного состава; совместимость груза с другими грузами при перевозке; удобство погрузки и выгрузки, возможность выполнения погрузочноразгрузочных работ вручную; объем перевозок и наличие (или вероятность получения) обратной загрузки и т.д.;
с точки зрения состояния рынка: цена груза; конъюнктура на рынке данного товара; состояние конкретного потребителя и всей отрасли, в которой он работает; важность конкретной перевозки, возможность выбора потребителем альтернативного перевозчика и т.д.
Таким образом, тарифный класс груза фактически может учитывать все или большинство из тех факторов, которые учитываются при назначении надбавок или скидок к тарифной плате.
Применение тарифных классификаторов оправдано в ситуации достаточно узкой специализации АТП по видам грузов и потребителям. В этом случае принятая классификация будет разумной по числу позиций, а оперативная корректировка классов тех или иных грузов может производиться при участии грузоотправителей, что значительно повысит имидж предприятия в их глазах.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
• транспортному предприятию − возмещение эксплуатационных
88