Материал: 1413
Рассматривая историю развития инженерного образования в России, отмечается1, что деятельность Института инженеров путей сообщения позволила успешно решать задачи строительства железных дорог в России. Как известно, первые дороги были построены в стране в 1838 г. – две короткие линии Петербург – Царское Село и Петербург – Петергоф. А уже в 1842 г. началось строительство железной дороги между Москвой и Петербургом. Строительство велось в сложных геофизических и климатических условиях, и выпускники Института инженеров путей сообщения нашли немало оригинальных решений достаточно сложных задач.
Оценив значительные успехи Института инженеров путей сообщения, правительство использовало этот опыт как образец для дальнейшего развития инженерного образования в России. В 1828 г. для подготовки инже- неров–механиков и химиков в Санкт-Петербурге был организован Технологический институт. В 1868 г. в Москве открылось Техническое училище, впоследствии Московское высшее техническое училище. Оно образовалось на базе ремесленного училища, и первоначально его программа отличалась повышенным вниманием к практической работе студентов в механических мастерских. Несколько позже с учетом потребностей бурно развивающейся промышленности технологические и технические институты были открыты в Москве, Санкт-Петербурге, Харькове, Томске и других городах России.
Все эти учебные заведения, организованные по образцу Института инженеров путей сообщения, имели пятилетнюю программу обучения, а студенты с хорошей математической подготовкой отбирались на конкурсных вступительных экзаменах. Это позволило уже на первом курсе начинать преподавание математики, механики, физики на довольно высоком уровне и давать студентам достаточно хорошую подготовку по фундаментальным предметам в первые два года обучения. Последние три года использовались в основном для изучения инженерных дисциплин. В течение этих лет читались лекции по технических предметам, и хотя от студентов требовалась определенная аудиторная работа, большую часть времени они проводили в чертежных кабинетах.
Российское высшее инженерное образование, несмотря на техническую отсталость страны, к середине XIX в. по уровню уже не уступало западноевропейскому, а благодаря рывку, совершенному в 60–70 гг. XIX в., по оценке немецких технических журналов того времени, превзошло многие страны, включая саму Германию. Необходимо особо отметить, что российское инженерное образование с первых лет становления формиро-
1. Высшее техническое образование в России: история, состояние, проблемы развития. /В.М Жураковкий, В.М.Приходько, В.Н.Луканин и др – М: ЗАО "Рик Русанова", 1997– 2000.–200 с.
валось как фундаментальное, избежав (в отличие, например, от американской инженерной школы) чисто прагматических подходов.
Анализ истории развития инженерного образования в России показывает, что если государство заинтересовано в нем и оказывает ему существенную поддержку, оно всегда даст соответствующий общественным потребностям результат. Особенно наглядно это проявилось в 50-70-е гг., когда прогресс отечественной науки и техники был настолько значителен, что продвинул страну на лидирующие позиции в мире, сохраняемые в ряде случаев и в настоящее время.
Соединение учебного процесса с серьезными по масштабности и тематике научными исследованиями обеспечивало приближение учебных программ ряда российских инженерных вузов к магистерским программам университетских инженерных школ США и Западной Европы. Этим и объясняется, в частности, способность выпускников ведущих отечественных вузов адаптироваться в новых экономических условиях к профессиональной деятельности и в нашей стране и за рубежом. Отечественная инженерная школа сохранила лучшие черты и традиции – сочетание фундаментальности образования со специализацией и практической подготовкой.
Требование к выпускнику инженерного вуза на XXI в. приведено в приложении 2.
2. СИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНАЯ АКАДЕМИЯ
2.1. Краткая история развития СибАДИ
Сибирский автомобильно-дорожный институт им. В. В. Куйбышева (ныне Сибирская государственная автомобильно–дорожная академия), как и многие другие высшие учебные заведения страны, является детищем первой пятилетки. Широкое наступление на бездорожье, повышение уровня дорожного строительства и развитие механизации предъявили новые требования к инженерным кадрам дорожной отрасли. Необходимо было резко увеличить количество специалистов - дорожников, что потребовало создания сети вузов и техникумов. Тогда в числе других вузов (Харьковского, Московского, Саратовского и Киевского) был организован Сибирский автомобильно–дорожный институт в составе двух отделений: дорожного и автомобильного.
На основе телеграммы уполнаркомпути по Сибири от 20 августа 1930 г. первым ректором СибАДИ стал Н. Г. Гладков. Помощником ректора по учебной части был назначен Э. Г. Аппинг, крупный специалист – строитель Сибкрайдортранса. Приказом по институту от 5.09.30 г. было уста-
новлено восемь кафедр: геодезии, технологии металлов, технической механики, дорожных машин, автомобилей и тракторов, химии, дорожного дела, геофизики. У истоков создания СибАДИ стояли такие преподаватели, как: М.А. Ивановский, С.Я. Кулагин, К.А. Саввон, Г.И. Эйдельсон, С.Г. Халевин, С.А. Пахотин, И.А. Терновский и многие другие. В середине 30-х гг. в СибАДИ направили на работу К. X. Толмачева; М. И. Кудрявцева, А. Е. Назаренко, много сделавших для развития дорожностроительного факультета.
Всередине 30-х гг. вуз стал наполняться своими выпускниками. На работу были приглашены В. Е. Коганович, С. Л. Сашко, А. А. Чудновский, К. А. Артемьев и др.
С первых лет существования СибАДИ велась научноисследовательская работа по направлениям – проектирование дорог и мостов, испытания автомобильных двигателей.
Впериод Великой Отечественной войны коллектив института, как и весь советский народ, внес свой вклад в победу над врагом. Помимо того, что многие преподаватели и студенты ушли на фронт, студенты и преподаватели работали на Сибзаводе, участвовали в сельхозработах, заготовке топлива, подготовке рабочих кадров, сборе средств и теплых вещей для фронта, вели широкую работу в госпитале и многое другое.
Послевоенный период характерен приходом в число студентов института участников войны или трудового фронта: Ю.А. Головченко, Н.А. Ульянова, В.Н. Дворянинова, М.А. Петрова, Н.А. Цикринского, А.К. Гаврилова, Е.В. Гнатюка и других, которые успешно окончили институт, а многие после окончания влились в состав преподавателей. Вернулись в вуз на преподавательскую работу – К.А. Артемьев, В.Е Коганович, К.Х. Толмачев, А.С. Ростовцев, Б.А. Старцев и другие.
Вавгусте 1947 г. в СибАДИ был получен приказ об открытии специальности "Инженер–механик дорожных машин" на дорожно–строительном факультете. Большую роль в развитии этой специальности сыграл крупный специалист по дорожным и строительным машинам доктор технических наук А. И. Анохин, с 1946 г. работавший на кафедре строительства дорог, а затем возглавивший кафедру дорожных машин.
Период 1945–1950 гг. характерен активным участием студентов и преподавателей в восстановлении народного хозяйства, разрушенного войной, развития научно–исследовательских работ, участия в строительстве объектов промышленности (в Омске – ОНПК, Ленинградский мост), освоении целинных и залежных земель.
В1961 г. в составе дорожно-строительного факультета были открыты две новые специальности – "Мосты и туннели" и "Промышленное и гражданское строительство", которые в дальнейшем выделились в отдельные
факультеты. В 1962 г. автомеханический факультет разделили на два – "Автомобильный транспорт" и "Дорожные машины".
В 1962 г. институт возглавил В.М. Могилевич, который внес существенный вклад в развитие материально-технической базы института, рост его научных кадров. Эту работу продолжил Е. В. Гнатюк, который возглавил институт с 1967 по 1986 гг. С 1986 г. институт возглавил профессор Л. Г. Горынин. Период его работы совпал с изменением политического и экономического строя в государстве. Несмотря на активную работу ректора, трудно отметить существенные сдвиги и улучшения в работе института. Наоборот, исходя из общей экономической обстановки в стране, ухудшилось госбюджетное финансирование института, снизился объем науч- но–исследовательских работ. В тяжелой экономической ситуации подошла академия и к своему 70 - летию. Однако благодаря существенной помощи администрации области и города, активной работе ректората, факультетов академия отметила свое 70 - летие.
За 70 лет своего существования СибАДИ подготовил 33465 инженеров. Учеба, приобретение знаний – это лишь одна сторона в формировании специалиста–инженера. Не менее важной стороной в становлении высококвалифицированного специалиста является приобретение навыков организационной работы, умение быть подчиненным и руководителем, работать с коллективом и в коллективе. Будущий руководитель должен иметь устойчивые идейные и политические убеждения. Учеба в СибАДИ в предвоенные годы и до 80-х гг. предоставляла студентам широчайшие возможности приобретения таких навыков. Это участие в общественной жизни группы, факультета, института, города. Студенты учились слушать и анализиро-
вать, выступать, убеждать, отстаивать те или иные позиции.
Чтобы закрепиться в коллективе, продвинуться по службе, завоевать определенный авторитет у своих коллег, молодой специалист должен прийти на работу уже с определенными навыками и умением работы с людьми и с коллективом. И этому тоже учат в СибАДИ. Наиболее удачно, интересно жизнь складывалась у тех выпускников, кто проявлял общественную активность на студенческой скамье.
Выпускников СибАДИ можно встретить и в ближних, и в дальних регионах бывшего Советского Союза на самых разных должностях. Но где бы ни работали выпускники СибАДИ, какую бы должность они ни занимали, это всегда грамотные, ответственные, первоклассные специалисты и прекрасные люди.
Наши выпускники имеют награды не только за Великую Отечественную войну. Так, выпускник 1962 г. факультета ДС Юрий Владимирович Юшков за свою трудовую деятельность награжден орденом Ленина и золотой медалью "Серп и молот", ему присвоено звание Героя Социалисти-
ческого Труда. Он возглавил Тюменьдорстрой. Под его руководством построено свыше 400 км автодорог с твердым покрытием.
Только в Министерство автомобильных дорог Казахской ССР с 1935 по 1966 гг. было направлено 169 выпускников СибАДИ. И все они возглавили дорожно-строительные управления, тресты НИИ и другие организации, зарекомендовав себя прекрасными специалистами, организаторами, руководителями.
Многие из выпускников достигли в своей профессиональной карьере высоких вершин. К ним относятся министр автомобильных дорог Казахской ССР Л.Б. Гончаров, доктор технических наук, проректор В.И. Блохин, губернатор Ханты-Мансийского автономного округа А.В. Филиппенко, заместитель губернатора Омской области А.М. Луппов, министр автомобильного хозяйства Эстонской ССР А.И. Блум, начальник Главдорстроя РСФСР В.К. Шведенко, главный конструктор Минавтопрома СССР А.И. Титков, лауреат Государственной премии начальник КБ транспортного машиностроения А.А. Моров, начальник Глававтотранса Министерства автомобильного транспорта РСФСР М.Е. Львин, заместитель генерального директора КамАЗа В.В. Перцев, главный конструктор Челябинского завода дорожных машин В.С. Танин-Шахов, начальник Омского транспортного управления И.П. Богатырев, управляющие трестами механизации А.Н. Канатов, Б.Я. Левенштейн, трестом Тюменьстройгаздобыча К.Ю. Кузницин, главный архитектор г. Омска депутат горсовета Ю. Б. Борусевич и многие, многие другие.
А если говорить об Омскавтодоре и всех его службах, то все они укомплектованы выпускниками СибАДИ.
2.2.Краткая история развития факультета «Автомобильные дороги и мосты»
Первым деканом дорожно-строительного факультета был Аппинг Эдуард Генрихович, вся деятельность которого в СибАДИ может быть охарактеризована выдержкой из его производственной практики: Аппинг является одним из старейших работников дорожного дела в Сибири и занимает видное место среди специалистов этой отрасли».
В1935 г. Высшая аттестационная комиссия СССР присвоила Э.Г. Аппингу звание профессора, а в 1937 г. – степень кандидата технических наук. У истоков факультета стоят имена К.X. Толмачева, М.Н. Кудрявцева, А.Е. Назаренко, Н.Н. Чудновского.
В1935 г. состоялся первый выпуск инженеров путей сообщения по специальности «Автомобильные дороги» в количестве 132 чел., а всего за первое десятилетие своего существования факультет подготовил 426 инженеров.