Материал: Баранский, Николай Николаевич. Экономическая география. Экономическая картография [сборник статей]

полосу вверх и вправо от выделенного квадрата механической энергии подразделить на две части соответственно доле энергии, приходящейся на людей (л) и животных(ж), а внутри квадрата механической энергии (опять к нижнему левому углу) приуро­ чить количество энергии от гидроэлектростанций (ГЭС). Такого рода картодиаграммы можно строить и в мировом охвате (по странам) и в рамках одной страны (по крупным районам).

При составлении более детальных карт для меньшей терри­

вить только для сельских местностей, а горо­ да изображать в виде масштабных значков.

Было бы особенно поучительно обеспечить сравнение карт плотности энергии с картами плотности населения, особенно для стран, резко контрастных в этом отношении. Во всяком случае, если поставить вопрос о коррективах к картам плотности насе­ ления для того, чтобы судить по ним об общей «хозяйственной плотности» страны, то едва ли можно найти другой более важный корректив, чем карты плотности потребляемой энергии.

Следующим энергетическим показателем, имеющим большое значение для общеэкономической характеристики, является энерговооруженность, т. е. количество механической энергии, приходящееся на одного человека работоспособного населения. Этот показатель как нельзя лучше учитывает степень экономиче­ ского развития страны или района. Картограмма энерговоору­ женности объясняет все расхождения, обнаруживаемые сличе­ нием карты плотности населения с картой плотности потребляе­ мой энергии, как это и должно быть по самому смыслу лежащих в их основе показателей. В показателе энерговооруженности отражаются достижения хозяйственного развития; от показа­ теля энерговооруженности прежде всего зависит и производи­ тельность труда.

Показателем энерговооруженности следует пользоваться и при составлении диаграмм или графиков в дополнение к картам, особенно для выявления достижений нашей страны в годы социа­ листического строительства и для противопоставления этих достижений загниванию экономики капиталистических стран.

Предыдущие показатели относились целиком к энергии ис­ пользуемой, находящейся в действии. Но для полноты экономико­ географической характеристики страны или района важна не только энергия уже используемая, но и энергия потенциальная, неиспользуемая.

341

Здесь можно наметить следующие показатели:

а) плотность энергоресурсов, т. е. количество энергии (в тон­ нах условного топлива или в киловаттах) на 1 кв. км;

б) обеспеченность энергоресурсами, т. е. количество запасов энергии на 1 человека населения;

в) степень использованности энергоресурсов, т. е. отношение ежегодно потребляемой энергии к общей сумме энергоресурсов.

Первые два из этих показателей аналогичны показателям энергоплотности и энерговооруженности (с заменой энергии уже используемой энергией потенциальной), третий показатель дает представление об отношении действительного развития производственной мощи к развитию возможному. Исчисление всех этих показателей наталкивается на отмеченную уже выше трудность сравнения энергоресурсов возобновляемых и невозоб­ новляемых.

Все показатели передаются на карте способом картограммы.

IV

КАРТЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Й ТРАНСПОРТА

При первом же, самом общем знакомстве с любой страной и с любым районом, вообще говоря — с любым ареалом земной поверхности, одним из самых первых воп­ росов для всех и со всякой точки зрения

интересным, является вопрос о путях сообщения.

А как туда добраться? Какими путями сообщения этот ареал связан со своими соседями? Вот вопросы, сразу же возникающие у вас при первом же взгляде на изображенный на карте недо­ статочно для вас знакомый ареал земной поверхности.

Поэтому следует признать отнюдь не случайным, а вполне естественным тот факт, что изображение путей сообщения вхо­ дит обязательным элементом в содержание всякой общегео­ графической карты. Ни промышленность, ни сельское хозяй­ ство там не показываются, а пути сообщения — с подроб­ ностью, соответствующей масштабу карты,— показываются не­ пременно.

Показ путей сообщения, обязательный в силу своей совер­ шенно исключительной важности на общегеографических кар­ тах, тем более важен на картах экономических — как промыш­ ленных и сельскохозяйственных, так и общеэкономических.

Говоря о картах промышленности и сельского хозяйства, важно отметить, что без показа хозяйственных связей по полу­ чению сырья1 и энергии и по сбыту продукции карты эти остаются безжизненными и «экономическое содержание карты», по выра­

1 На картах сельского хозяйства важен показ и получения мине­ ральных удобрений, а также кормов для скота.

342

жению А. И. Преображенского, остается как бы «не скреплен­ ным в единое целое». Связь явлений, требуемая марксистско-ле­ нинской методологией, остается невыраженной. В этом заклю­ чается, как мы старались это доказать, крупный недостаток многих из существующих карт промышленности. Добавление показа связей на этих картах — поскольку это допускается масштабом — внесло бы в эти карты существенное улучшение, внесло бы в них жизнь и движение.

Еще более важен такого рода дополнительный показ эконо­ мических связей на общеэкономических картах, в которых связь между разными отраслями хозяйства и разными районами состав­ ляет, можно сказать, самую «суть дела».

Однако как ни важен показ экономических связей на картах промышленных, сельскохозяйственных и общеэкономических, необходимо признать, что на всех этих картах, имеющих уже достаточную нагрузку по показу размещения промышленности и сельского хозяйства, для отображения экономических связей остается слишком мало свободного места, так что эти связи могут быть там показаны лишь в самом обобщенном виде. В силу этого наряду с изображением экономических связей на картах отраслей и общеэкономических совершенно необходимы и осо­ бые карты путей сообщения и транспорта, где эти связи, всю сеть путей и всю работу по перевозкам можно было бы изобра­ зить с гораздо большей подробностью.

Общегеографическая карта — особенно карта «приличного» масштаба (от 1 : 1 000000 и крупнее) — изображает пути сообщения достаточно полно. Но что она дает? Только два элемента; трассу со станциями (или

пристанями) и род, а иногда и вид дороги.

По отношению к железным дорогам на ней иногда разли­ чаются двухколейные, одноколейные и выделяются электрифи­ цированные дороги, а также узкоколейные. По отношению к без­ рельсовым путям — различаются шоссе, улучшенные грунтовые и прочие дороги, иногда отмечается также наличие регулярного автомобильного сообщения. По отношению к речным путям,— выделяются сплавные и судоходные реки, иногда внутри судо­ ходных различаются еще мелкосудоходные. По отношению к морским путям часто дается цифровыми надписями расстоя­ ние, а иногда и время (обыкновенно для пассажирских рейсов).

Для экономической географии все это без- ЧТО НУЖНО С ЭКОН0- ^ условно нужно, но нужно не только это. МИНО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ С экономико-географической точки зрения ТОЧКИ ЗРЕНИЯ крайне важно было бы на картах путей сообщения иметь ответ еще на ряд вопро­ сов, а именно: а) обеспеченность территории путями сообще­

ния; б) направления, величина и структура грузопотоков; в) грузооборот отдельных транспортных пунктов; а также и

343

г) густота пассажирского движения по железным дорогам и реч­ ным путям, частота и регулярность автобусного движения по автогужевым дорогам. Рассмотрим отображение этих элементов на отдельных специальных картах.

Степень густоты путей сообщения (сколько километров же­ лезных дорог приходится на 100 кв. км площади) показывать картограммой или картодиаграммой было бы неостроумно во всех отношениях. Это .можно сделать очень просто, наглядно и вполне картографично таким путем: по обе стороны каждой железной дороги дать цветную полосу шириной 20 км (можно еще добавить 10 км дополнительно более слабым тоном), и тогда соот­ ношение площади покрытой фоном ко всей площади покажет то, что надо. Места, оставленные белыми, своей общей массой пока­ жут размер территории, еще не обеспеченной железными доро­ гами. Совершенно точно и ясно будут выделены места обеспечен­ ные (полосы) и необеспеченные железными дорогами (белые

«окна»).

Для изображения грузопотоков делаются специальные карты с изображением (эпюрами) не только величины, но и структуры грузопотоков. На картах путей сообщения можно было бы да­ вать общий размер грузопотока толщиной линии (по условной, конечно, масштабности) с добавлением (для справки) числового выражения.

Важно также отметить пригодность безрельсовой дороги для автомобильного сообщения. Более детальные сведения о состоя­ нии пути, которые имеются на топографических картах, можно давать только на специальных «оперативных» картах.

Из оборудования пути для железных дорог важны, в част­ ности, депо и мастерские, электрификация, автоблокировка; для морских путей — маяки, а также порты с показом специального оборудования.

На речных путях можно отмечать перекаты, быстрины,

«Возраст» железных дорог имеет очень большое значение для экономико-географичесцой характеристики, ибо свое влия­ ние (на заселение, на интенсификацию сельского хозяйст­ ва, на индустриализацию) железная дорога оказывает обыкно­ венно не сразу. Эти обозначения можно делать цифровыми надписями1.

1 Отображать это разными красками, как было сделано, например, в серии наглядных пособий Главполитпросвета, едва ли целесообразно, ибо это уж слишком сильный способ, пестрящий карту и в то же время не обеспечивающий достаточной наглядности. Наглядно рост железно­ дорожной сети может быть изображен лишь рядом последовательных карт на разные даты.

344

Чрезвычайно большое значение для экономико-географиче­ ской характеристики страны или района имеют карты грузопо­ токов. Здесь надо иметь в виду, что эти карты дают значительно больше того, что является, казалось бы, их прямой задачей. Наряду с товарообменными связями эти карты дают существен­ ные показатели для определения производственной специализа­ ции разных районов.

Дать на карте грузопотоков полное их изображение с деталь­ ной структурой совершенно невозможно. Номенклатура черес­ чур велика, на нее не хватит никакого набора красок, а если бы и хватило, то пестрота получилась бы такая, что прочитать карту было бы все равно невозможно. Кроме того, и статистических материалов для такого полного изображения не хватило бы, особенно по транспорту гужевому. Наконец, при слишком большой детализации в расчленении товарной массы пришлось бы иметь дело с товарами, участвующими в данном грузопотоке в размере какой-нибудь сотой, а то и тысячной доли процента; чтобы сделать столь мелкие элементы грузопотока различными на карте, пришлось бы принять для изображения грузопотоков такой масштаб, что он «не влез бы» ни в какой сколь угодно крупный формат.

Отсюда вытекает необходимость всяческого и всемерного упрощения. Основное и главное здесь заключается в том, чтобы сократить номенклатуру. На картах грузопотоков железных дорог, ранее издававшихся НКПС, выделялись только наиболее массовые грузы, как каменный уголь, нефть, железная руда, лес, минеральные строительные материалы, хлеб, соль, а все остальное суммировалось как «прочие» грузы.

Полосы грузопотоков наносятся по обе стороны железной дороги или реки (таким образом, чтобы, ставши лицом вперед по направлению движения, иметь путь от себя слева). В пунктах скрещивания путей создаются многоугольники, стороны которых образуются шириной прибывающих и выходящих грузопотоков. Таким образом, «пункты» обращаются в многоугольники зна­

густая и грузопотоки на ней больше, как, например, у нас около Москвы и в Донбассе, приходится, для того чтобы эпюры не на­ лезали одна на другую, «раздвигать» на карте железнодорожные линии. Все это превращает карту в картосхему. Избежать этого можно только путем весьма значительного увеличения масштаба.

Более детальное расчленение перевозимой массы по роду гру­ зов можно получить лишь путем разбивки единой карты на карты по категориям или группам грузов.

От карт грузопотоков надо отличать картосхемы внешнего товарообмена и картосхемы товаро-транспортного баланса. Они в свою очередь различны по целевой установке. Первые имеют

345