Материал: Баранский, Николай Николаевич. Экономическая география. Экономическая картография [сборник статей]

задачей изобразить хотя бы схематично фактические перевозки как таковые; они отвечают на вопрос — что, откуда и куда возится. Вторые имеют задачей показать, куда данная страна или район сбывает свои излишки и откуда покрывает свои недо­ статки (здесь необходимо различать товарообмен внешний и внутренний).

Учет внешнего товарообмена страны ведется в ценностном выражении,- так как обмен производится через таможни, где ведется точная регистрация с оценкой; что же касается отдель­ ных районов внутри какой-либо страны, то их внешний товаро­ обмен не учитывается никакой таможней, а исключительно транспортными органами, и поэтому имеет только весовое выра-, жение. Пересчет и ценностное выражение могут быть сделаны лишь сугубо ориентировочно по средним коэффициентам. Отсюда и разница в способах изображения.

Чтобы изобразить товарообмен, скажем, Соединенных Штатов Америки, надо выписать из статистических справочников два ряда цифр — один по вывозу из США во все страны, другой — по ввозу в США из всех стран (в ценностном выражении) и затем дать две картодиаграммы на мировой сетке: одну для вывоза, другую для ввоза, первую под заглавием «Распределение вывоза из США», другую под заглавием «Распределение ввоза в США».

Если позволяют масштаб карты и размеры диаграммных фигур, можно здесь же отобразить структуру вывоза в каждую страну и структуру ввоза из каждой страны. Для «оживления» можно провести на каждой из этих картодиаграмм стрелки, схе­ матически показывающие направления вывоза и ввоза, но эти стрелки ничего общего с эпюрами иметь не будут.

Затруднение при составлении таких картодиаграмм встре­ чается по отношению к Западной Европе, ввиду того что малые по площади страны имеют там сравнительно большой ввоз и вы­ воз. Избегнуть этого затруднения можно врезкой в увеличенном масштабе.

По межобластным связям данных в ценностном выражении в статистических сборниках обыкновенно нет. Складывать же тонны или вагоны дров и тонны тканей не приходится. Масштаб­ ные изображения связей при наличии данных в одном только весовом выражении можно дать только по одному какому-либо товару.

Если мы строим карту товаро-транспортного баланса, а не грузопотоков, то встречные перевозки мы можем и должны исключить. В результате получим ряд областей избыточных с по­ ложительным сальдо и ряд областей недостаточных с отрицатель­ ным сальдо. Например, по сахару УССР и Центрально-Черно­ земный район будут избыточными, а многие другие — недостаточ­ ными. Полученные сальдо -изобразим хотя бы масштабными кружками (для избыточных областей — закрашенными сплошь, а для недостаточных — со штриховкой) и проведем стрелки от

346

избыточных к недостаточным; стрелки эти можно сделать мас­ штабно, причем раз мы это делаем в порядке товаро-транспорт­ ного баланса, то из области в каждую другую область даем только по одной стрелке.

После этой работы можно далее составить и картосхемы внеш­ них связей каждой области по всем товарам.

Составив такого рода картодиаграммы по всем важнейшим товарам, мы для каждой области соберем данные о том, что она имеет в излишке и куда вывозит, что имеет в недостатке и откуда этот недостаток покрывает. Эти сведения достаточны для того, чтобы на общесоюзной карте дать по каждой области отдельно схему ее внешних товарообменных связей.

Схема эта может представлять, например, такой вид: а) территория данной области выделяется легкой закраской; б) от ее границ расходится ряд стрелок (сплошных), изображающих направление вывоза в другие области ее излишков, и в) к ее границам сходится ряд стрелок (полых внутри), изображающих направление в нее ввоза из других областей на покрытие недостатков. Поскольку каждая стрелка объединяет в себе ряд разных товаров, по которым имеется только весовое выражение, о масштаб­ ности здесь обыкновенно не идет речь, равно как и о структуре. Структуру можно схематично показать надписями вдоль стрелки. При этом возможно путем дополнительного подсчета (при помощи особых коэффициентов) определить хотя бы порядок грузов по их ценности. Тогда этот порядок можно отразить в надписях тем же порядком названий или размерами шрифта, оставив порядок надписей для обозначения последовательности в весовом выражении.

Карта грузопотоков не дает грузооборота отдельных станций и пристаней, ибо из нее не видно, сколько на данной станции грузов выгружается и сколько погружается, а только сальдо этих двух операций (из сравнения ширины грузопотоков).

Для изображения грузооборота нужны особые карты. Самый грузооборот показывается масштабными значками в виде двух полукругов — одного для прибытия, другого для отправления, расчлененных на сектора по категориям грузов. Эти знаки изо­ бражают: сумму грузооборота, прибытие и отправление отдельно (с> ясным показом что чего больше) и состав одного и другого, т. е. прибытия и отправления1. Из элементов физико-географиче­ ского порядка на картах путей сообщения и транспорта интере­ сен рельеф, а также отображение болот и песков. Само собой ясно, что со всей полнотой показывается гидрографическая сеть.

Густота пассажирского движения на железных дорогах оце­ нивается по числу пар поездов, проходящих в сутки (или в не­ делю) на каждом участке железнодорожной сети. В зависимости от этого показателя соответствующие участки железных дорог наносятся линиями разной толщины. Подобным образом можно картографически отобразить густоту автобусного движения на междугородных линиях или густоту движения пароходов по водным путям.

1 Примеры таких карт см. хотя бы в «Атласе Московской области»

(1933).

347

Представляет также интерес отображение так называемого- «?лаятникового движения» пассажиров, т. е. ежедневных поездок на работу в большой город из его окрестностей и обратно. Это можно передать полосками разной ширины вдоль соответствую­ щих железнодорожных линий или автобусных маршрутов.

он так: «Хозяйственный атлас Германии» (Deutscher Wirtschaftsatlas), а между тем по своему содержанию он состоит на две трети из карт товарообмена внешнего и внутреннего. Те- и другие составлены по каждой отрасли, точнее говоря, по каж­ дому товару отдельно.

Внешние товарообменные связи даются на карте не мировой, а изображающей только одну Германию с оставлением вокруг нее небольших полей для схематического отображения направ­ лений приходящих и уходящих потоков. Германия на картах внешнего товарообмена принимается за одно целое.

Карты внутреннего товарообмена составлены, исходя из раз­ деления всей страны на особые районы, числом до 40, причем линиями изображаются на картах только перевозки межрайон­ ные. Каждый район представляется помещенным внутри него масштабным кружком, отображающим общий грузооборот рай­ она, с выделением ввоза, вывоза и внутрирайонных перевозок.

Как на картах внешнего товарообмена, так и на картах внут­ реннего товарообмена направления связей изображаются пря­ мыми линиями, имеющими постоянное масштабное значение,

.так что каждый грузопоток выражается соответствующим пуч­ ком линий, и число их показывает величину каждого грузопо­ тока1. Что касается обратных грузопотоков, то в отличие от способа, описанного выше, они находят свое выражение без нанесения особых встречных линий; это достигается путем поме­ щения на каждом грузопотоке стрелки преобладающего направле­ ния и нескольких поперечных черточек соответственно удель­ ному весу обратного грузопотока по отношению к преобладаю­ щему направлению (каждая поперечная черточка означает при­ мерно 10% от общего грузопотока).

Карты эти по каждой отрасли достаточно ясно показывают районы излишков и недостатков и направления перевозок. Каждая из таких карт дает довольно ясное представление о гео­ графии данной отрасли в стране (производство — потребление — связи). Поэтому атлас, составленный из таких карт, может быть по праву назван общеэкономическим атласом, а не узкотранспортным.

Атлас Тиссена интересен не только применением оригинальных способов изображения товарообменных связей, но также и тем,

1 Для облегчения подсчета введены еще толстые линии, каждая, из которых заменяет 10 тонких.

348

что самый факт его существования иллюстрирует мысль об исклю­ чительно важном значении товарообменных связей для эконо­ мико-географической характеристики страны в отношении ее производственной специализации.

либо одного крупного раздела сельского хозяйства (полеводства,

ные карты). Кроме отраслей и отдельных производств сельского хозяйства, сюжетом для частных сельскохозяйственных карт могут служить также условия сельского хозяйства (угодья, землевладение, землепользование и т. д.), а также и другие сюжеты, относящиеся к сельскому хозяйству, как, например, обслуживающие сельское хозяйство, учреждения; назовем все

с примитивной техникой, сельскохозяйственное производство резко отличалось от промышленного по самому характеру своего размещения. Тогда можно было сказать решительно и без вся­ ких оговорок, что сельское хозяйство имеет площадное разме­ щение и соответственно этому должно изображаться ф о н о м , а промышленное производство, сосредоточенное в сравнительно небольшом числе промышленных пунктов, должно изображаться з н а ч к а м и . Тогда это противопоставление было очень рез­ ким. Теперь эта разница значительно сгладилась.

Хотя сельскохозяйственное производство как таковое сохра­ нило площадной характер (поля, сенокосы, пастбища и т. д.), но в результате реконструкции, приведшей к укрупнению и пред­ приятий и техники, у нас внутри сельского хозяйства создалась сеть пунктов, играющих в нем исключительно важную роль.

Кчислу таких пунктов необходимо отнести прежде всего РТС,

атакже совхозы и товарные фермы. Если учесть, вдобавок

349