Материал: Строительная механика и конструкции. Сафронов В.С., Ефимов М

ДИНАМИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ПОДВИЖНОЙ НАГРУЗКИ НА УПРУГИЕ СИСТЕМЫ

УДК 624.04

СОВРЕМЕННЫЕ АЛГОРИТМЫ ДИНАМИЧЕСКОГО РАСЧЕТА СТЕРЖНЕВЫХ СИСТЕМ НА ПОДВИЖНУЮ ПОДРЕССОРЕННУЮ НАГРУЗКУ

В. С. Сафронов1, А. В. Антипов2

Воронежский государственный технический университет1

ООО «Дортранспроект»2 Россия, г. Воронеж

1Д-р техн. наук, проф. кафедры строительной механики, тел.: +7 (473) 2715230, е-mail: vss22@mail.ru 2Ведущий инженер

Сопоставляются варианты динамических моделей для описания совместных колебаний автотранспортных средств и пролетных строений автодорожных мостов, которые могут применяться при использовании современных конечно-элементных комплексов для оценки динамического воздействия транспортных средств, движущихся с постоянной скоростью по проезжей части, в зависимости от учета инертности несущих конструкций и временной подвижной нагрузки. Из анализа сертифицированных в РФ программных комплексов (ПК) делается вывод, что они в своем большинстве не дают возможности выполнять динамические расчеты мостовых конструкций на действие инертных экипажей с учетом обратной связи и кинематических возмущений от случайно расположенных неровностей на дорожном покрытии. Лишь отдельные ПК позволяют смоделировать колебания мостов при движении произвольной системы сосредоточенных сил.

В статье предлагается алгоритм построения дополнительных программных средств (плагинов), расширяющих возможности существующих программных комплексов для учета инертности движущихся транспортных средств и связанных с ней других факторов.

Для пояснения особенностей предлагаемого алгоритма приводятся результаты численных исследований колебаний балочной стержневой системы при движении подрессоренного груза на основе совместного использования американского конечно-элементного комплекса SAP2000 и вычислительной программы Mathcad.

Ключевые слова: стержневая система, подвижная инертная нагрузка, алгоритм динамического расчета, построение плагинов, расширяющих возможности современных программных комплексов, модельный пример расчета.

Введение

При проектировании в настоящее время мостовых сооружений наряду с выполнением пространственных статических расчетов для оценки динамических качеств транспортных сооружений все чаще требуется выполнять оценку реакции сооружения на проезд тяжелых автомобилей одиночным порядком или в колонне. Необходимость таких расчетов постоянно растет, что вызвано появлением на магистральных и региональных автомобильных дорогах движущихся с большими скоростями тяжелых автопоездов. Другая причина проведения специальных динамических расчётов связана с использованием для строительства облегченных тонкостенных пространственных конструкций из высокопрочных материалов, которые обладают повышенной деформативностью. В таких конструкциях могут возникать резонансные параметрические колебания, вызванные неблагоприятными соотношениями между собственными частотами в нижней части спектра.

Формирование теории динамического действия подвижной нагрузки на деформируемые системы, которой к настоящему времени посвящены многочисленные публикации как в нашей стране, так и за рубежом началось с известной статьи академика А.Н. Крылова [1], посвященной

___________________________________

© Сафронов В. С., Антипов А. В., 2019

30

решению задачи о движении сосредоточенной силы по шарнирной неинертной балке. К настоящему времени можно все применяемые в исследованиях динамические модели для описания колебаний многообразных конструкций при действии подвижной нагрузки применительно к мостовым сооружениям на автомобильных дорогах объединить в следующие четыре группы:

1.Постановка Крылова-Киселёва. Нагрузка представляется системой сосредоточенных сил, а несущая система моделируется инертной механической системой, отражающей динамические особенности несущей мостовой конструкции.

2.Постановка Виллиса-Стокса. Нагрузка моделируется сосредоточенной в точке массой, а несущая система представляется неинертной несущей системой, деформации которой зависят от давления перемещающейся без отрыва от поддерживающей конструкции инертной нагрузки.

3.Постановка Инглиса-Болотина. Нагрузка и несущая система считаются инертными телами, взаимодействие между которыми зависит от возникающих при криволинейном движении сил инерции, включая силы Кориолиса, и отсутствии сил трения.

4.Постановка Моргаевского-Фрыбы-Барчёнкова. Инертная динамическая модель движущегося экипажа связана с инертной мостовой конструкцией односторонними в общем случае нелинейными упругими связями

Простейшие модели рассматриваемой задачи в постанове Крылова-Киселева нашли наибо-

лее широкое применение в инженерной практике [2], так как они позволили обосновать принятую в нормативных документах РФ и других стран методику учета динамического эффекта от действия подвижной нагрузки в виде динамических коэффициентов, которые могут быть различными для перемещений и усилий [2]. Отметим, что полученные на основе такой постановки критические скорости движения нагрузки, при которых динамический эффект может быть бесконечно большим, не нашел подтверждения при эксплуатации автодорожных мостов. Оправданием этому является недостижимость критических скоростей автомобилями на автодорожных мостах. На натурных объектах они также не выявлены для железнодорожных мостов, где скорости превысили критические значения.

Две следующие из перечисленных выше постановок (Виллиса – Стокса и ИнглисаБолотина) для подвижной нагрузки рассматривались некоторыми исследователями [3-4], однако в инженерной практике не получили применения из-за математической сложности реализации и незначительности получаемых эффектов.

Наибольшее практическое значение и распространение получила четвертая модель для автодорожных мостов, так как введение упругих связей между моделирующей автотранспортное средство и проезжей частью мостового сооружения дало возможность приблизить математическое описание рассматриваемых задач к действительной ситуации проезда экипажей на пневматических шинах по неровной поверхности проезжей части. Первые публикации по использованию упруго опёртой инертной модели подвижной нагрузки появились в 60-х годах прошлого века в СССР [6, 8] и Чехословакии [7].

Интенсивное развитие модели подвижной нагрузки с упругим опиранием получила на кафедре строительной механики Воронежского инженерно-строительного института (ВИСИ, затем ВГАСА, ВГАСУ), где была создана научная школа под руководством д-ра техн. наук, проф. Барченкова А.Г.). Подробное изложение созданной группой воронежских исследователей теории динамического действия подвижной нагрузки на типовые, широко распространенные мостовые сооружения приведено в известной монографии [9] и опубликованном в Стройиздате под редакцией проф. Б.Г. Коренева и проф. А.Ф Смирнова справочнике по динамическому расчету специальных инженерных сооружений и конструкций [10]. Применительно к мостовым сооружениям с нелинейно деформируемыми висячими и вантовыми несущими системами особенности теории динамического действия подвижной нагрузки изложены в монографии [11].

Отметим, что наряду с детерминированным учетом взаимодействия подвижной нагрузки подрессоренные модели оказались эффективными при построении вероятностных алгоритмов динамического расчета с использованием корреляционной теории случайных процессов[8-11].

31

Разработанная к настоящему времени теория динамического воздействия подвижной подрессоренной нагрузки на автодорожные мосты предполагает расчленение системы дифференциальных уравнений на две части. Первая описывает колебания движущегося транспортного средства, а вторая

– колебания несущей мостовой конструкции. В зависимости от степени влияния обратной связи, учитывающей зависимость колебаний движущегося транспортного средства от перемещений точек опирания колес на проезжую часть, используются различные алгоритмы расчета. При малой обратной связи, имеющей место для несущих систем пролетами до 20 м, указанные выше две системы дифференциальных уравнений являются изолированными. Поэтому уравнения для инертной подвижной нагрузки интегрируются независимо для получения функций давления подвижной нагрузки на мост. Эти функции затем используются для описания колебаний несущей конструкции.

В случае значительной обратной связи динамический расчет должен выполняться путем интегрирования полной системы дифференциальных уравнений. В разработанных и реализованных на различных частных примерах методиках предлагалось приближенное решение на основе преобразования дифференциальной системы уравнений для несущей мостовой конструкции в ограниченный набор типовых уравнений для каждой из удерживаемых собственных форм. Недостатком такого подхода являлась невысокая сходимость при определении динамических усилий по величинам производных собственных форм.

Автоматизация динамического расчета мостовых сооружений с использованием подрессоренных моделей может быть осуществлена на основе применения современных конечно-элементных комплексов. Из анализа сертифицированных в РФ программных комплексов SCAD,LIRA, MicroFe, MIDAS, SAP2000 можно сделать вывод, что они в своем большинстве не дают возможности выполнять динамические расчеты мостовых конструкций на действие инертных экипажей с учетом обратной связи и кинематических возмущений от случайно расположенных неровностей на дорожном покрытии. Исключением является американский вычислительный комплекс SAP2000, который предоставляет возможность моделировать колебания автодорожных мостов с произвольными несущими системами в постановке Крылова-Киселёва при движении произвольной системы сосредоточенных сил [13]. Для проведения полноценного динамического расчета с учетом инертности, обратной связи и наличия неровностей на проезжей части необходима разработка специализированных программ (плагинов), расширяющих возможности существующих комплексов. Особенно значительные колебания возникают в мостовых сооружениях со сталежелезобетонными пролетными строениями [12]. В настоящей статье предлагается и апробируется алгоритм и методика уточненного динамического расчета с применением современных вычислительных комплексов, возможности которых расширены специальными дополнительными плагинами.

Для пояснения особенностей предлагаемой методики ниже приводятся результаты численных исследований колебаний балочной стержневой системы при движении подрессоренного груза на основе совместного использования американского конечно-элементного комплекса SAP2000 [13] и вычислительной программы Mathcad.

1. Методика уточненного детерминированного динамического расчета мостовых сооружений на действие одиночных автотранспортных средств

Рассматриваются совместные колебания движущегося с постоянной скоростью по неровной проезжей части в общем случае многоосного автотранспортного средства и поддерживающей дорожное покрытие несущей мостовой конструкции (рис. 1). Предлагаемая методика рассчитана на совместное использование вычислительной математической программы Mathcad и оснащённого блоком динамического расчета на движущуюся с постоянной скоростью систему сосредоточенных вертикальных сил мостовой конструкции, заданной в виде динамической конечно-элементной стержневой, пластинчатой или смешанной расчетной схемы.

32

Рис. 1. Динамическая расчетная схема проезда автотранспортного средства по мосту

Дифференциальные уравнения совместных колебаний моста и нагрузки в рассматриваемой

В уравнениях (1) и (2) введены следующие обозначения:

Z (t) и X (t) - вектора обобщенных координат динамических расчетных моделей автотранспортного средства и несущей мостовой конструкции;

M a , Ba , Ca - матрицы инертности, демпфирования и жесткости механической инертной модели транспортного средства;

M m , Bm , Cm - матрицы инертности, демпфирования и жесткости несущей мостовой

конструкции;

y(vt, ), h(vt, ) - перемещение несущей конструкции и ордината микропрофиля дорожного покрытия под местом опирания к-й упругой связи транспортного средства;

Приведем систему уравнений (2) к удобному для выполнения численных расчетов виду, выполняя разложение по собственным формам несущей мостовой конструкции, отвечающих описываемым свободным недемпфированным колебаниям:

Учитывая в разложении для любой обобщенной координаты мостовой конструкции:

33

T (t) K0 2 T 2 T k Rk ( (vt, )( M m , )

где K0 , - коэффициент неупругого сопротивления и частота собственной формы свободных ко-

лебаний несущей мостовой конструкции.

Последовательность вычислений для динамического расчета несущей мостовой конструкции на детерминированное действие подвижной подрессоренной инертной нагрузки состоит из следующих этапов:

1.Построение конечно-элементной расчетной схемы несущей мостовой конструкции с помощью библиотеки конечных элементов вычислительного комплекса с определением ограниченного числа низших собственных частот и соответствующих им собственных форм.

2.Численное решение системы уравнений (2) с использованием блока квазистатического расчета конечно-элементного комплекса на действие системы вертикальных сосредоточенных сил с ар-

хивацией массивов ординат стат наиболее важных параметров напряженнодеформированного состояния в характерных сечениях мостовой конструкции. При этом для получения квазистатической составляющей используется прямое интегрирование уравнений движения с помощью численной пошаговой процедуры методом Ньюмарка.

3.Совместное решение дифференциальных уравнений (1) для автотранспортного средства и (6) - для несущей мостовой конструкции методом Рунге–Кутта четвертого порядка с архивацией

набора ординат описывающих колебания моста с учетом инертности, неровностей дорожного покрытия и обратной связи при проезде автомобиля. При этом решении используется разложение по собственным формам.

4. Численное интегрирование системы типовых уравнений (6) на действие статического веса автомобиля с архивацией набора ординат , описывающих квазистатическое изменение прогибов и усилий моста при движении неинертной модели автомобиля. При этом решении также используется разложение по собственным формам.

5.Определение динамической составляющей реакции моста на проезд автомобиля по неровной поверхности проезжей части по полученным ранее расчетным данным из формулы

6.Определение уточненной полной реакции моста на проезд инертного автомобиля по неровной поверхности проезжей части сложением статической и динамической составляющих:

конструкции выполняется за счет уточнения расчета квазистатической составляющей

2. Апробация предлагаемой расчетной методики на примере балочной конструкции

Для пояснения особенностей предлагаемого алгоритма приведем результаты численных исследований колебаний балочной стержневой системы при движении подрессоренного груза на основе совместного использования американского конечно-элементного комплекса SAP2000 и вычислительной программы Mathcad. На рис. 2 представлены расчетная схема подвижной нагрузки и поддерживающей несущей конструкции.

34