Материал: 5242
66
прием (выдача) грузов, оформление документов, расчеты по перевозкам, перегрузочным работам и иным услугам;
хранение грузов в портах, транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев;
координация работы со смежными видами транспорта при смешанных перевозках.
Транспортное обеспечение КД по функциональному признаку предполагает выделение 2 групп выполняемых операций, работ, услуг и носит название коммерческая эксплуатация водного транспорта:
1)грузовая работа – совокупность функций в основном управленческого характера, направленных на организацию, планирование грузопотоков, договорно-претензионную работу, обеспечение предъявления грузов к перевозке, координация и регулирования смешанных железнодорожно-водных, водноавтомобильных, речно-морских перевозок.
2)коммерческая работа – комплекс функций непосредственного взаимоотношения с клиентами или регулирующих их взаимоотношения с перевозчиком: правила и условия перевозок, тарификация, транспортно-экспедиционное обслуживание, прием, хранение и выдача грузов, организация расчетов. Кроме этого, следует отметить, что все функции грузовой и коммерческой работы взаимообусловлены и взаимозависимы предполагают комплексное системное решение вопросов транспортного обеспечения. Так, например, планирование и организация перевозок грузов и пассажиров учитывает действующие правила и условия перевозок, действующую систему тарифов, что, в свою очередь, позволяет прогнозировать технико-экономические показатели деятельности пароходств, портов и иных структур
водного транспорта.
Полное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках как основная цель работы водного транспорта в современных условиях рыночного формирования грузовых и пассажирских потоков предполагает тщательное исследование и планирование множества показателей функционирования флота, портов, складского хозяйства, погрузочно-разгрузочной техники и т.п.
Обоснование определенной формы организации движения флота и перевозок в первую очередь должно обеспечивать оптимальный вариант
67
перевозок с точки зрения уровня рентабельности, величины транспортных издержек, доходов и т.д. Данная работа базируется на следующей исходной информации:
информация о пунктах отправления, назначения, объемах перевозок, грузооборота, периодах предъявления грузов, неравномерности перевозок во времени, источником которой являются данные о заключенных с клиентами договорах, государственных контрактов на перевозку;
состав флота и эксплуатационно-экономические характеристики грузовых и пассажирских судов;
прогнозируемая продолжительность навигационного периода и иных работ по участкам, гарантийные глубины, средние скорости движения;
нормы на выполнение технических, технологических и прочих операций по элементам транспортного процесса.
Непосредственная процедура обоснования организации движения основана на использование следующих методов:
1)метод вариантов;
2)метод элементных ставок;
3)метод рейса.
Метод вариантов предполагает исследование совокупности факторов, определяющих той или иной вариант организации перевозок. При этом в качестве оценочных показателей выбора варианта могут применяться себестоимость перевозок, производительность труда, величина приведенных затрат, прибыль, уровень рентабельности и другие.
Результирующим расчетом оптимального варианта является оценка потребности пароходства в транспортных судах по конкретному направлению перевозок определенных грузов (пассажиров).
Итогом расчета представляется величина себестоимости перевозки 1 тонны груза, 1 пассажира, 1 тонно-километра:
Cг(v) |
Эпр Эк |
, |
(9.1) |
|
Аг( Аv) |
||||
|
|
|
где Сг(v) – себестоимость 1 т–км (1 т груза), руб;
68
Эпр – величина прямых расходов, связанных с содержанием транспортного флота, руб.; Эк – величина прочих (косвенных) расходов по содержанию
служебно-вспомогательного флота, порта, пристаней связи и т.п. Аг – планируемая величина грузооборота в соответствующем периоде, т–км;
Аv – планируемые объемы перевозок грузов в соответствующем периоде, тонн;
Метод элементных ставок заключается в разделении логистического технологического процесса одного транспортного судна на отдельные стадии и последовательной оценке ставок себестоимости каждой операции, входящей в рейс судна. В этом случае себестоимость перевозки 1 тонны груза (1 т–км) будет складываться из следующих основных элементов:
Cv (г) |
(сд сп св ) (сн |
ск ср ) , |
(9.2) |
где сд , сп , св ставки |
себестоимости |
перевозки 1т |
груза (1т–км) по |
операциям движения, погрузки и выгрузки сн , ск , ср – ставки себестоимости технических и технологических операций
в начальном и конечных пунктах, в пути (рейсе).
Данный метод позволяет анализировать и учитывать степень и характер влияния отдельных факторов – грузовых работ, скорости перевозок – на себестоимость перевозок.
Метод рейса аналогичен методу элементных ставок, но более приблизителен, так как оценка эксплуатационных расходов производится в целом за прямой или круговой рейс (с учетом обратного порожнего хода судна). Целесообразность данного метода расчета обусловлена в случаях, когда пароходство обеспечивает значительные объемы перевозок на определенном направлении и движенческие операции занимают преобладающую долю по сравнению с операциями погрузки, выгрузки, технологическими действиями. Специфические особенности выбора варианта организации перевозки грузов с использованием несамоходных судов, применении буксиров, толкачей отражены в других специальных источниках.
Организация пассажирских перевозок предполагает скоростные, туристские и транспортные их виды. При этом конкретное направление пассажиропотока обеспечивается линией пассажирского сообщения – с
69
определенным интервалом отправления и временем кругового рейса.
В зависимости от условий навигации и перевозок, их протяженности, видов предоставляемых услуг и удобств, применяемых тарифов пассажирские линии классифицируются:
1)по видам сообщения – транзитные, местные, пригородные, внутригородские, переправы;
2)по скорости движения и условиям проезда – пассажирские, скоростные, скорые, экспрессные;
3)по характеру поездки и условиям обслуживания – транспортные, туристские, экскурсионные.
Каждая линия пассажирского сообщения должна обеспечивать создание необходимого уровня обслуживания и удобств для пассажиров, перевозку определенного их количества, оптимальное использование подвижного состав, достижение планируемых производственно-финансовых результатов.
Обоснование организации новой или продолжение работы действующей линии сообщения базируется на следующей информации:
прогнозируемые объемы перевозок пассажиров, пассажирооборот, их сезонность и иные параметры;
характеристики начальных, конечных, промежуточных пунктов движения;
типы применяемых на перевозках судов, их скоростные и перевозные временные характеристики;
протяженность маршрутов, возможные частоты отправления судов, длительность круговых рейсов;
потребность в конкретных типах судов с учетом резерва перевозочных мощностей в периоды пиковых пассажиропотоков.
Разработка конкретного варианта организации линии пассажирского сообщения осуществляется по следующим этапам:
1)определение маршрутов перевозки с учетом начального и конечных пунктов, промежуточных остановок движения, возможностей зонного обслуживания линии одного направления при определенном уровне пассажировместимости имеющихся судов всех типов;
2)подбор судов, исходя из их эксплутационных и технических характеристик, портовой приписки, возможностей обслуживания для максимального удовлетворения потребностей пассажиров;
70
3)оценка частоты отправлений судов в расчете на определенный планируемый период – месяц, квартал, навигацию в целом:
n |
Гмах |
, |
(9.3) |
р М tэ р |
где Гмах – максимальная густота пассажирских перевозок на определенном участке (линии) в одном направлении движения за расчетный период, чел.; р – средняя величина использования одного пассажирского места на
участке с наибольшей густотой движения; М – пассажировместимость эксплуатационного навигационного периода, дней;
р’ – коэффициент неравномерности пассажиропотока на данной линии в планируемом периоде;
4)расчет продолжительности работы судов всех типов в течение суток по видам сообщений с учетом большей частоты отправления на пригородных и внутригородских маршрутах, чем на местных и транзитных линиях;
5)определение продолжительности кругового рейса. При этом для транзитных и местных маршрутов он должна составлять целое число суток, кратное интервалу отправления судов на данной линии; для пригородных и внутригородских линий – кратно интервалу отправления;
6)оценка величины потребности в судах флота по каждому их типу, каждой пассажирской линии и разработка расписания движения. При этом расчетно-аналитическая работа данного этапа предполагает соблюдение ряд требований и правил:
время прибытия и отправления по всем пунктам линии (и особенно по начальному и конечному) должно быть удобным для пассажиров; интервал между двумя последовательными отправлениями
судов из основных пунктов рассматриваемого бассейна в каждом направлении на транзитных линиях должен быть не менее 2 часов;