Материал: Баранский, Николай Николаевич. Экономическая география. Экономическая картография [сборник статей]

ляется как бы продолжением верхнего отрезка Дона и, наоборот* нижний отрезок Дона является продолжением верхнего отрезка Волги. Эти реки здесь как бы пересекаются. Возможность сооб­ щения путем волока между Волгой и Доном имела, конечно,, большое значение.

В те времена, когда у нас только начиналось железнодорож­ ное строительство, на соотношение железнодорожных и речных путей смотрели диаметрально противоположно тому, как мы смотрим теперь. Теперь мы считаем, что основное — это железные дороги, а внутренний водный транспорт рассматривается лишь как дополнение. Тогда основными магистралями были водные пути, а железные дороги рассматривались как нечто вспомога­ тельное. Одними из первых железных дорог, кроме Николаев­ ской (теперь Октябрьской) дороги, соединяющей две столицы, были дорога Пермь — Тюмень, соединившая бассейн Камы и Волги с бассейном Оби, и дорога, которая соединила Калач и Царицын, теперешний Сталинград; эта дорога была выстроена для того, чтобы обеспечить переброску грузов с Волги на Дон С

Сталинград обязан своему положению на выступе Волги по направлению к Дону не только фактом своего существования и большим ростом, но и своими основными экономическими функ­ циями.

Сталинград имеет громадные лесопильные заводы. Это вто­ рой у нас (после Архангельска) центр лесопиления; он разде­ лывает лес, сплавляемый по Волге, и снабжает Донбасс крепеж­ ным лесом. В Сталинграде перерабатывается нефть, поступаю­ щая сюда по Волге, причем продукты ее переработки частично вывозятся из Сталинграда по железной дороге в северо-запад­ ном направлении. В годы первой мировой войны при эвакуации заводов из Риги сюда перенесли металлургический завод с тем расчетом, чтобы он вырабатывал качественную сталь, питаясь металлическим ломом, привозимым по Волге'. Но, кроме лома, нужен еще коксующийся уголь; поэтому на Волге и была вы­ брана точка, ближайшая к Донбассу.

Как определилось место для постройки тракторного завода? Гд» нужно строить тракторный завод? Конечно, в полосе первой очереди коллективизации, в полосе равнинной, степной и зерно­ вой, где трактор имеет максимальное применение. Но эти условия определяют только полосу. После этого вы даете линию — Волга: нужно строить так, чтобы был выход на реку, чтобы удобнее было собирать металлический лом и вообще возможно полнее использовать водный транспорт. Волга пересекает зер­ новую полосу, значит, получается уже определенный отрезок

1 Связь с Доном и вместе с тем с Донбассом была резко улучшена проведением Волго-Донского канала; этот канал наилучшим образом реализовал выгоды положения Сталинграда на выступе Волги по напра­ влению к Дону.

126

линии. Остается определить на этой линии точку, а эта точка, определяется близостью к Донбассу и наличием завода каче­ ственных сталей. •

Вот каким путем, почти математическим, мы приходим к этой точке.

Положение обусловило не только создание на этом месте города в древние времена, но и дальнейшее его развитие и его современную промышленную структуру. Если, хотите географи­ чески понять Сталинград, вы не можете оторваться от особенно­ стей его положения. С этими особенностями, делающими его уз­ лом связей и вверх и вниз по Волге (вплоть до Москвы на се­ вере и до Астрахани и Баку на юге) и с Донбассом на западе, связано и его громадное стратегическое значение, ярко выявив­ шееся в ходе Великой Отечественной войны Е

Рассмотрим еще положение И р к у т с к а .

При самом создании города главным в его положении было то, что он находился у единственного прохода через Прибайкаль­ ские горы, который проделала себе Ангара. Обход Байкала с юга был из-за гор почти невозможен, а с севера слишком далек от прямой линии на восток. Через Ангару и Илим проходил удобный путь на Лену, в Якутию и на весь северо-восток Сибири. Приток Ангары — Иркут открывал путь на юг в Монголию.

Эти удобства положения сделали Иркутск на некоторое время административным центром всей Сибири, а затем центром. Восточно-Сибирского генерал-губернаторства. Иркутск долгое время был центром управления всей восточносибирской ссылкой и каторгой к в то же время центром снабжения всех золотых приисков Сибири и рабочей силой, и оборудованием, и продо­ вольствием, и капиталами. Из Иркутска в свое время Шелихов отправлялся на освоение Аляски, а Муравьев-Амурский на поко­ рение Приамурья и Приморья.

Установление морского пути вокруг Азии и проведение Си­ бирской магистрали несколько снизили значение Иркутска в сношениях общегосударственного центра с Забайкальем и Даль­ ним Востоком, но значение его для всей Иркутской области, а в значительной мере и для сношений с Якутией сохранилось. Ныне Иркутск растет на базе использования громадных энерге­ тических ресурсов Ангары.

Такой исторически важный центр, как К о н с т а н т и н о ­ п о л ь , теперешний Стамбул, своим ростом обязан пересечению торговых путей — морских из Черного в Средиземное море и сухопутных —•из Передней Азии в Европу.

Проходящие через Босфор морские пути широко разветвля­ ются в обе стороны:1

1 Подробно этот вопрос изложен в статье И. М. Маергойза «Геогра­ фическое положение города Сталинграда» («Вопросы географии», сб. 2), представляющей краткое изложение методологически ценной кандидат­ ской диссертации автора на ту же тему.

127-

а) в Черном море на север в Днепр, на северо-восток в Дон и из него в Волгу, на восток к кавказскому побережью, с продол­ жением по долинам Риона и Куры в Иран и далее в Индию; б) в Средиземное море на запад до Гибралтара, а на юг к устьям Нила и к Суэцкому перешейку, через который откры­

вается путь в Индийский океан.

Исторические судьбы Константинополя в качестве столицы Восточной Римской империи и затем.империи Турецкой целиком связаны с его положением1 и со значением тех путей, на пере­ крестке которых он ^находится.

Возьмите Н ь ю-Й о р к. Особенности его положения заклю­ чаются в том, что он является воротами, через которые примы­ кающие к Великим озерам внутренние районы США с громадной продукцией хлеба, мяса, железа, леса и прочих товаров выходят на Атлантический океан, направляясь по Эри-каналу и по р. Гудзону, в устьях которой расположен Нью-Йорк. Через эти же ворота шло и заселение всего примыкающего к Великим озе­ рам так называемого Ближнего Запада с его громадными сельско­ хозяйственными и промышленными ресурсами. Вся эта озерная система имеет дешевое водное сообщение с Атлантическим оке­ аном, jl значит, и с мировым рынком, и как раз у ворот стоит Нью-Йорк.

Колоссальное значение, которое имеет для Нью-Йорка его положение, подтверждается прежде всего анализом его «отрас­ лей» и соотношения между ними. Как ни велика промышлен­ ность Нью-Йорка, не она определяет его лицо, а торговля и вы­

Балканский полуостров с Малой Азией,—имели крупное торговое значе­ ние еще в древнем мире. Раскопками найдены на месте древней Трои (на азиатском берегу Геллеспонта) остатки города, относящегося еще ко вре­

колонии Византии, существовавшей с VII в. до н. э., стал столицей Восточ­ ной Римской империи с 395 г. и оставался ею до 1453 г., когда, будучи взят турками, стал столицей Турецкой империи. Столица Турции была перенесена в Анкару только в 1923 г. в связи с почти полной потерей Турцией ее владений на Балканском полуострове. Эта справка ясно пока­ зывает чрезвычайную «причинность» этого места.

i 28

но главные магистрали, соединяющие Нью-Йорк с озерами, прошли по трассе канала как наиболее удобной и для желез­

рый не так давно был первым в мире по населению, а теперь является вторым после Нью-Йорка. Лондон лежит в устье Темзы, в юго-восточном углу Англии, наиболее удобном для сельского хозяйства, смотрящем прямо на материк и ранее всего развив­ шемся. Если контуры Англии огрубить, то получится нечто близ­ кое к прямоугольному треугольнику. Лондон лежит примерно у вершины прямого угла. Такое положение Лондона помогло ему стать узловым пунктом для каботажного плавания. Лондон находится не у самого устья Темзы, а примерно в 60 км от устья. Берега Темзы ниже Лондона болотистые, так что здесь нельзя было построить город. Нижнее течение Темзы — это остаток прежнего морского залива, заполненного отложениями реки. Как раз в том месте, где лежит Лондон, резко изменяется харак­ тер реки и по глубине и по ширине. До Лондона на реке обеспе­ чена глубина в 12 футов даже во время отлива, а во время при­ лива вода поднимается еще на 10 футов, и, таким образом, суда могут доходить до самого Лондонского моста, где они находят полную безопасность от морских волнений и ветров.

Выше Лондона глубины на Темзе резко падают. Ниже по течению от Лондона Темза настолько широка, что там и до сих пор через нее не перекинут мост; первый мост, начиная от моря, стоит на Темзе как раз у Лондона. Чтобы из графства Кент по­ пасть в графство Эссекс, приходится обойти низовья Темзы и пройти по Лондонскому мосту. Это обстоятельство сделало Лондон транспортным узлом. Темза — крупнейшая река Велико­ британии, она имеет судоходные притоки. Судоходство по Темзе до строительства железных дорог имело гораздо большее значе­ ние, чем в настоящее время. Бассейн Темзы охватывает большую часть южной Англии. В своих верховьях Темза близко подходит к Северну, что позволило соединить их каналом.

Еще во времена Римской империи были построены дороги на север, на запад и на северо-запад от Лондона, так что Лондон сделался крупнейшим транспортным узлом не только водных, но и сухопутных дорог. На восточном побережье нет лучшей гавани, чем Лондон; на южном побережье есть хорошие гавани, которые могут спорить с Лондоном,— это Портсмут и Саутгемп­ тон, но разница та, что Лондон имеет в лице Темзы и ее притоков разветвленную сеть путей (пусть даже мелководную) в глубь страны, что до постройки железных дорог имело большое значение.

Таким образом, Лондон обеспечен сношениями со своим хинтерландом, между тем как Саутгемптон и Портсмут не имеют за собой никакого хинтерланда.

Теперь обратимся к карте более мелкого масштаба и большего