товые), и, наконец, воздушные, имеющие значение преимущест венно для перевозки пассажиров и почты.
При рассмотрении в процессе изучения города пучка его до рог необходимо прежде всего различать дороги дальние и ближ ние, магистральные и подъездные; при этом надо вникнуть в те функции, которые каждая из дорог выполняет во внешних свя зях города.
Самые размеры, мощь и значение каждого города растут па раллельно с развитием числа и значения входящих в его узел дорог, причем то и другое взаимно подгоняет друг друга. По этому на степень «узловатости» (nodal ity) следует обращать са мое серьезное внимание, причем измерять эту «узловатость» надо не только по числу и значению его дорог, но и по выполняе мой ими работе, т. е. по их грузообороту.
По весьма важному вопросу — о значении для возникновения и развития города его положения и местоположения, англий ский географ Роберт Диккинсон, профессор университета в Сиракузах (штат Нью-Йорк, США), в своей книге о западно европейском городе высказывает следующее небезынтересное суждение:
«Никакое человеческое поселение не может быть понято в отношении к его месту и к его функциям на земной поверхности без того, чтобы оно было рассмотрено в связи с тем местом, на котором оно расположено и которое его окружает. Французский географ Видаль де ля Блаш еще много лет назад (в 1911 г.) написал так: «...природа приготовляет место положение, а человек организует его таким образом, чтобы оно отвечало его нуждам и пожеланиям».
Но эта точка зрения нуждается в оговорках, ибо имеется много положений и местоположений1, по-видимому, удобных для роста города, на которых, однако, никогда не было никакого города, а с другой стороны, имеется много городов, больших и маленьких, которые имеют как нельзя более неблагоприятное местоположение и бедные природные условия2. Ни местоположение, ни положение, как чисто от природы данные факты, не имеют никакой принудительной силы для человеческого выбора.
Приведя ряд примеров, Диккинсон так заключает свое рассуждение: «Итак, изречение Видаль де ля Блаша приходится перефразировать таким образом: «Человек выбирает место в том виде, как оно приготовлено при родой, и затем организует его таким образом, какой отвечает желаниям и нуждам».
Функциональное развитие, топографическое формирование и про странственная организация любого городского поселения должны быть рассматриваемы как исторический процесс приспособления к природным
условиям |
положения и |
местоположения». |
1 Под |
положением |
(situation) автор понимает, как это указывается |
им на предыдущей странице, «общие условия—и природные и созданные
человеком—на большом пространстве вокруг города, которые |
влияют |
|||
на |
самое возникновение города, его |
развитие и его характер». |
|
|
^ |
«Местоположение (site) охватывает природные черты того ареала, на |
|||
котором город возник и в пределах |
которого он в |
дальнейшем |
распро |
|
странился». |
на фактическом |
материале |
было бы |
|
|
2 Проверить эти высказывания |
|||
в странах старой культуры очень трудно, так как там возникновение боль
шинства городов уходит в глубокую древность. |
Но что касается стран |
13 Н. Н. Баранский |
193 |
ИСТОРИ К О -ГЕ О ГРАФ ИЧЕСКИЙ О Ч Е Р К
Если вторая глава характеризует природные возможности, то третья глава говорит об использовании этих возможностей в процессе исторического развития города. Это то, что французы называют mise en valeur*1.
Существенным вопросом здесь является установление перио дизации. Изучив фактическую историю города, необходимо вы явить переломные моменты в его развитии, когда качественно изменялась выполняемая им функция, когда город менял свой тип, свое лицо, или когда он, сохраняя тип своего развития, резко изменялся в своей величине и в своем значении. Такого
рода переломные моменты всего чаще — можно |
даже сказать, |
в виде общего правила,—• вызываются резкими |
изменениями в |
экономико-географическом положении города, что в свою оче редь чаще всего бывает сопряжено с изменениями в транспортном положении (проведение новых дорог, устройство нового порта и т. д.), но может быть вызвано и изменениями другого порядка, например изменениями в международном положении города.
Кроме изменений в экономико-географическом положении, резкий перелом в развитии города может быть вызван и другими обстоятельствами — открытием вблизи города новых, ранее не известных месторождений полезных ископаемых или же изобре тением новых технических приемов, позволявших использовать природные ресурсы, которые были давно уже известны, но при старой технике не могли быть использованы2.
Для столиц очень важное значение имеют резкие изменения в судьбе их государств. Столица вместе со своим государством растет и поднимается и вместе с ним увядает и падает.
Для того чтобы нагляднее представить себе все разнообразие фактов, вызывающих резкие переломы в ходе развития городов, приведем не сколько конкретных примеров.
молодых, таких, как США, где вся история, можно сказать, на виду, там факты как будто не подтверждают этих высказываний Диккинсона. В этих странах, как правило, для каждого сколько-нибудь значительного города находится достаточно определенная мотивировка для выбора его место положения. Это или пункты слияния рек, или гаваней приморских или приозерных, или волоков, или скрещения железнодорожных линий и т. д.
В остальных случаях находится историческое объяснение в виде воз никновения города на месте военного форта и торгового поста и т. д. (об этом есть в книге H o w a r d N e l s o n . The sites of American city, N. Y., 1952 и в рецензии на эту книгу в «Annals o'f the Association of American Geographers», 1955, June).
1 |
«Mettre en valeur» |
значит «пустить в дело», или |
«оживить мертвый |
капитал», «использовать |
возможности». |
техника подрывает |
|
2 |
Могут быть и обратные случаи, когда новая |
||
ту отрасль хозяйства, на которой основывалось процветание города. Так, например, Квебек, долгое время бывший крупнейшим центром по дере вянному судостроению, с 70-х годов прошлого века, когда началось соору жение судов с металлическим корпусом, это свое значение утратил.
194
В истории Нью-Йорка крупнейшее значение имели следующие собы тия и процессы:
Открытие в 1825 г. Эри-канала, связавшего Атлантический океан с Великими озерами и сделавшего Нью-Йорк главными воротами США.
Строительство железнодорожной линии Нью-Йорк—Сентрал (1842), резко усилившей связи Нью-Йорка с внутренними районами США.
Победа Севера над Югом (1865), открывшая для беспрепятственного шествия капитализма всю территорию Юга.
Развитие трестов и прочих капиталистических монопольных органи заций (на переломе столетий), давшее сильнейший толчок Нью-Йорку
исделавшее из него настоящую финансовую столицу США.
Висключительно стремительном и бурном развитии Лос-Анжелеса
особенно большую роль сыграли следующие события:
Открытие южной трансконтинентальной магистрали и первый «бум», связанный с развитием садоводства и курортов и окончившийся крахом в 1888 г. .
Открытие первых месторождений нефти. Проведение первого водопровода от озера Оуэн.
Создание кинематографического центра в предместье Лос-Анжелеса — Голливуде.
Создание искусственной гавани.
Обрыв военной конъюнктуры после первой мировой войны, загнав шей в Лос-Анжелес десятки тысяч «нуворишей».
Постройка второго водопровода из реки Колорадо.
За 50 лет, с 1880 до 1930 г., население Лос-Анжелеса выросло с 10 тыс. до 2200 тыс., и город с 50-го места в США перешел на 5-е, превратившись из глухого курортного уголка в город мирового значения с разнообразной промышленностью, занявший на всем тихоокеанском побережье первое место по числу жителей, по грузообороту порта и по размерам промыш ленной продукции.
В силу изолированного положения Южной Калифорнии все ее при родные богатства долго оставались «под спудом», дожидаясь железных дорог, автомобиля и прочих достижений современной техники, позволяю щей устраивать и глубокие скважины для добычи нефти, и искусственные гавани, и мощные водопроводы в сотни километров. Немалую роль сыграли также кинематография и открытие Панамского канала. Все это пришло к. Лос-Анжелесу почти сразу, «как в сказке», чем и объясняется исклю чительно бурное его развитие.
Город Алма-Ата первоначально был крепостью и административным центром. Затем, с окончанием процесса покорения русскими Средней Азии, он стал городом административно-торговым—сначала в составе царской России, затем в составе СССР. И, наконец, с постройкой Турксиба и пере несением сюда столицы Казахстана он стал весьма крупным политико административным и культурным центром с заметным развитием пищевой и легкой промышленности.
Отсюда деление его истории на следующие периоды:
1) 1854—1888 гг.; 2) 1888—1917 гг.; 3) 1917—1930 гг.; 4) 1930 г,—
по настоящее время.
Даты, разграничивающие период от периода, имеют, конечно, в боль шинстве случаев относительное, условное значение, что требует соот ветствующих оговорок.
При установлении периодизации наряду с переломными мо ментами в жизни данного города следует н е з а б ы в а т ь и переломных моментов в жизни всей данной страны или данного района в целом.
Так, например, для городов США следует учитывать такие события в истории США, как;
13* 195
1783 г.:— конец войны за независимость от Англии; 1865 г.— конец гражданской войны между Севером и Югом;
1900 г.— выход США на мировую арену (трестификация про мышленности и начало захватов вне материка).
Для городов СССР важно учитывать такие события, как: 1861 г .— отмена крепостного права; 1917 г.— Великая Октябрьская социалистическая револю
ция; 1941—1945 гг.— Великая Отечественная война.
Для истории многих городов СССР перечисленные события могут служить важными переломными пунктами.
Установив периодизацию и вкратце отметив основные стадии исторического развития города, следует затем дать по каждому периоду соответствующую географическую характеристику го рода на данный период; в эту характеристику на каждый период войдут выполняемые городом функции,, численность и состав его населения, его внешние связи, его микрогеография с выделением основных частей, общий вид города,, характер застройки и т. д.
В конце каждого периода следует кратко указать на движу щие силы, подготовившие переход от данного периода к сле дующему; это будут краткие исторические вставки, связывающие географию одного периода с географией другого периода.
Историко-географический очерк не должен превращаться в чистую историю; предупредить об этом необходимо, потому что такого рода ошибки очень уж часто делаются.
Чтобы этой опасности избежать, необходимо:
П р е и м у щ е с т в е н н о е |
в н и м а н и е обращать в |
каждом периоде на м о м е н т ы |
г е о г р а ф и ч е с к о г о |
п о р я д к а — экономико-географическое положение (прежде всего отношение к транспортной сети), тип города, его внешние связи, внутреннее членение города и т. д., а не на ход историче ского развития, сам по себе взятый.
В каждом периоде необходимо главное внимание направлять
на с в я з ь я в л е н и й , |
на функциональную зависимость |
между отмеченными выше |
моментами — положением, функция |
ми, связями, микрогеографией, ибо все эти момещы не живут каждый сам по себе, а сильнейшим образом между собой связаны, так что стоит измениться одному, как немедленно же изменяются и все остальные. Таким образом, в историко-географическом очерке надо давать не столько историю как таковую, сколько
географию каждого из исторических периодов1. |
н е о б х о |
|||
Особо в ы д е л я т ь |
в п р о ш л о м то, ч т о |
|||
д и м о д л я о б ъ я с н е н и я |
н а с т о я щ е г о , памятуя, |
что |
||
историко-географический |
очерк |
в географической |
работе |
не |
1 Лучшим из известных нам образцов такого историко-географиче ского очерка по городу может служить очерк Квебека в упоминавшейся уже работе Бланшара.
196
имеет самостоятельного значения; по той же причине не следует - забираться особенно далеко в глубь веков, не стоит уделять из лишнего внимания археологическим раскопкам и прочим древ ностям, не имеющим значения для настоящего времени1.
Из этого не следует, однако, что в историко-географической главе надо слишком подробно излагать последний современный период. Ибо тогда может получиться, что все остальные пункты предлагаемой схемы войдут отдельными параграфами в этот последний современный период и дальше, в остальных главах схемы, уже нечего будет писать и придется повторяться. Во избе жание этой опасности необходимо посоветовать при изложении последнего периода быть возможно более кратким именно для того, чтобы избавиться от повторений.
Для городов, проходивших историю, так сказать, «по сокра щенному учебнику», в которых изменения происходили за по следнее время слишком быстро, так что новое не успевало погло тить старое, историко-географический очерк особо важен именно для того, чтобы выделить в современном городе элементы разных эпох и расклассифицировать разные наслоения в их исторической последовательности.
СОВРЕМЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОРОДА В ЦЕЛОМ
Это есть, конечно, центральная, основная часть всей работы. Предыдущие главы, посвященные природе и истории, имеют по отношению к этой главе вводное значение; они дают предпосыл ки, необходимые для понимания современного облика города.
Последующие главы, дающие описание отдельных частей го рода и его окрестностей, служат к этой центральной главе су щественными дополнениями, но командное место остается, ко нечно, за главой, посвященной характеристике города в целом.
Ясно, что этой центральной части должно быть уделено боль ше всего внимания и притом относительно тем больше, чем меньше общий объем работы.
При очень кратком изложении эта центральная глава ста
новится единственной, |
а все остальные главы •— и |
предыдущие |
и последующие — так |
сказать, инкорпорируются |
в нее, теряя |
самостоятельное, особое существование.
В составе центральной главы можно различить три части, которые могут составить три особых раздела:
1.Тип и значение города, выявляемые указанием на основ ные выполняемые городом функции, их размеры и соотношение.
2.Население города, его состав (национальный, профессио
нальный и др.), его культурный уровень, его жизнь.
1 В данном случае мы имеем в виду историко-географический очерк как одну из глав экономико-географической монографии. Могут быть работы, специально посвященные истории определенного города; для таких работ все периоды истории города могут быть равноценны.
197