В процессе развития одного и того же города вместе с измене нием выполняемых им функций, с изменением самого типа го рода меняется иногда до неузнаваемости и внутреннее его райо нирование: создаются новые районы, а старые резко меняют свое лицо.
Таким образом, внутреннее районирование разного типа го родов в различных странах и в разные времена может быть со вершенно различное. Одно дело внутреннее районирование древ ней Москвы (Кремль, Китай-город, торговая часть, жилая часть, ремесленные слободы, стрелецкие слободы и т. д.)^ и другое дело — внутреннее районирование современного Нью-Йорка (фи нансовый центр — Wall Street, порт, торговая часть, промыш ленная, жилая, негритянский квартал — Harlem).
В каждом типе городов между основными частями города, характерными для данного типа, имеется определенное соотно шение. Так, например, в старинных городах, уцелевших еще со средних веков, укрепленная часть города (крепость, цитадель, кремль, замок) занимает обыкновенно центральную часть го рода, а остальные части располагаются вокруг нее за крепостны ми стенами, которые долгое время продолжают сохраняться в качестве исторической реликвии.
Для городов, возникших в феодальный период, характерна концентрическая структура; для городов, возникших позже, уже
вкапиталистический период, обычна структура прямоугольная.
Встолицах Западной Европы, в полосе господства западных ветров, богатые буржуазные кварталы занимают обыкновенно
западную, наветренную часть города, а промышленные районы и кварталы городской бедноты располагаются в противоположной, подветренной части города.
В американских больших городах сложилась уже определен ная стандартная планировка с выделением коммерческого центра, гражданского центра (Civic Centre) и с соединяющей их торговой улицей (Market Street). Деловой центр обыкновенно помещается ближе к порту и вокзалам. Богатые буржуазные кварталы вы носятся с развитием города дальше от центра в наиболее здоровые
иживописные районы, на возвышенные места с хорошими лесами
ипарками.
При особо быстром росте больших городов, какой имел место в США, а затем в послереволюционные годы у нас, возникает очень важный вопрос о рациональной перепланировке города в
человек, а на ночь остаются одни сторожа. Так, например, в одном из величайших зданий Нью-Йорка Empire State Building днем находится свыше 15 тыс. человек, а ночью в нем остается каких-нибудь 25 сторожей. В лондонском Сити вместе с округом Вестминстер для 1921 г. дневное насе ление (800 тыс. человек) было втрое больше ночного (270 тыс.). Еще резче разница между дневным и ночным населением в Манхэттене. По мере вытеснения жилых домов деловыми зданиями число постоянного населе ния стремительно падает.
207
соответствии с его новыми функциями и новыми, резко вырос шими масштабами. Отсюда большой практический интерес к ми крогеографии городов1.
Центральные части сверхбольших — особенно исторических— городов и столиц могут иметь особо важное значение, как, на пример, Московский Кремль, парижское Cite, лондонское City, нью-йоркский Manhattan; для таких частей вполне естественно делать более подробное описание, останавливаясь даже на от дельных зданиях, исторических памятниках и прочих сооруже ниях и вообще на объектах, особо ценных со стороны историче ской, художественной и т. д.
Как Москва не «звучит» без Василия Блаженного, без стен Кремля, а Ленинград без Исаакия, Адмиралтейства, Петропав ловской крепости, так и Рим — без Св. Петра, без Ватикана и Колизея, Париж — без Notre Dame de Paris и Эйфелевой башни, Лондон — без Вестминстерского аббатства, Нью-Йорк — без его небоскребов, Trinity Church и статуи Свободы.
Микрогеография — это как раз та часть в составе географиче ской характеристики города, за счет которой главным образом может как расширяться, так и сокращаться общий объем работы.
БЛИЖАЙШИЕ о к ре с тн о с ти го ро д а
Эта глава, как и предыдущая, тоже имеет значение преиму щественно для более крупных городов, оказывающих большое и разностороннее влияние на свое окружение.
Чем больше город и чем лучше развит у него транспорт, тем шире и разностороннее его связи, тем обширнее его окружение.
Такого рода расползание больших городов, обусловленное прежде всего улучшением и развитием удобных пригородных путей сообщения, представляет собой явление, чрезвычайно широко распространенное во всех странах, где только успели сложиться большие города. Когда посмотришь, с какой бешеной торопливостью во время летней жары рабочие и служащие в конце рабочего дня и особенно в конце рабочей недеди спешат вырваться за пределы городской черты, на вольный воздух, то как нельзя более наглядно понимаешь все тяжелые для челове ческого существования условия современной городской жизни. Жара и духота от высоких каменных стен, недостаток свежего воздуха и зелени, особенно недостаток площадок для детских игр — все это делает жизнь в большом городе в летнее время тя желой.
В капиталистических странах имеется ряд условий, застав ляющих держаться подальше от центральных частей больших городов и в любое время года, независимо от летней жары. Это
1 Изучение микрогеографии городов становится необходимой пред посылкой для составления проектов рациональной перепланировки.
208
прежде всего дороговизна квартир и продовольственных продук тов. Кроме того, за пределами города возникает возможность обзавестись маленьким потребительским хозяйством в виде огорода, фруктового сада, коровы. Все это кладется на одну чашу весов, а на другую — почти исключительно затраты денег и вре мени для ежедневных переездов в город на работу и обратно. Пригородные поезда, особенно с электрической тягой, местами особые пароходики, помогают разрешению задачи. Но ради кальное ее разрешение дает только автомобиль, довозящий «от ворот до ворот».
Широкое развитие автомобильного транспорта в США чрез вычайно способствовало расширению границ «ближайшего ок ружения» больших городов1.
Очень важны связи города с его ближайшим окружением. Здесь необходимо иметь в виду всю совокупность разнообразных связей города, а именно:
1) люди живут постоянно вне города, а работают в городе2;
2)люди живут в городе, а работают на какой-нибудь фабрике или другом предприятии вне города;
3)временное (обыкновенно в летний сезон) пребывание за городом для отдыха (дачи, дома отдыха, санатории, курорты);
4)снабжение городов овощами, молоком, ягодами, фруктами, домаш ней птицей;
5)снабжение сельского хозяйства пригородной зоны отбросами из города (поля орошения, откорм свиней отбросами из городских столовых);
6)поездки в город изо дня в день (учиться) или время от времени
(за покупками, лечиться, судиться, по делам).
По разного рода связям границы притяжения к городу окажутся, конечно, весьма различными.
Поэтому определить эти границы совсем не так просто. Ре шающим здесь, наверное, должен быть момент густоты связей,
ипрежде всего связей пассажирских3.
1Лучшим примером может служить Лос-Анжелес, который, по компе тентному свидетельству немецкого автора посвященной этому городу
монографии, имеет вместе со своим ближайшим окружением больше авто мобилей, чем вся Германия, и вместе с тем является по занимаемой им площади самым большим городом в мире. Для полного понимания этих особенностей Лос-Анжелеса необходимо учесть еще по крайней мере три обстоятельства:
а) среди жителей Лос-Анжелоса весьма значительный процент соста вляют зажиточные люди, переселявшиеся сюда, чтобы жить как на курорте;
б) застройка Лос-Анжелоса очень просторная, широко раскинутая из-за того, что большая часть усадеб—типа индивидуальных дач с сади
ками; |
горючее свое, под боком (и добыча нефти и ее переработка). |
|
в) |
||
2 |
По данным обследования Мособлпроекта |
1939 г., 1/i работающих |
в Москве живет в пригородах и 1/а из живущих |
в пригородах работает |
|
в Москве. |
|
|
3 |
Для крупных городов эти границы можно наметить исходя из схемы |
|
пригородных поездов, взяв конечные станции пригородного сообщения в качестве крайнего предела, за который переходить никак уже не при ходится, да и доходить до которого следует только в особых случаях.
14 Н. Н. Баранский |
209 |
Определение этих границ требует весьма большой скрупу лезной и трудоемкой научно-исследовательской работы, но в то же время представляет и весьма большой интерес как научный, так и практический. Выявление характера, направления и ин тенсивности этих связей может дать очень много для экономико географического познания пригородной зоны и самого города.
Самое описание окрестностей города можно вести двояко: или в порядке систематическом, логическом — путем выявле ния самих связей, идя по типам связей, с тем, чтобы для каждого
типа описывать охватываемый ими^ареал; или же в порядке «топографическом», идя последовательно
от места к месту и для каждого места отмечая все типы свя зей, имеющиеся у этого места с городом1.
Первый порядок дает больше для выявления самих связей, но зато вынуждает к многочисленным повторениям; второй— несколько затушевывает связи, но зато позволяет без повторе ний, толково описать окрестности города.
Если заботиться о том, чтобы описание могло служить и путе водителем, тогда лучше всего вести его в маршрутном порядке, исходя из предварительно составленной картосхемы ближайших связей города, располагая окрестности по исходящим от города путям.
У ряда больших городов могут быть весьма важные «приго роды», имеющие то или иное более или менее самостоятельное значение и интерес (Версаль у Парижа, Потсдам у Берлина, Петродворец, Колпино и другие у Ленинграда, Кунцево, Фили и другие у Москвы и т. д.). Совершенно ясно, что таким приго родам должно быть уделено особое внимание, вплоть до деталей, если только позволяет это сделать общий объем работы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ)
Эта глава особое значение имеет, конечно, для городов нашей страны как страны социалистической, с плановым хозяйством, страны, смотрящей в будущее и находящейся в периоде бурного
роста.
Выявление перспектив развития города имеет у нас непосред ственное, практическое, актуальное значение, содействуя пла новой работе. По отношению к городам СССР выявление пер спективы их развития является логическим выводом из всего предыдущего изложения, настоящим деловым заключением,
1 Характер связей города с его ближайшим окружением, зависящий от особенностей как самого города, так и его окружения, может быть весьма и весьма различным. Здесь возникает очень интересный вопрос об
установлении и изучении типов этих связей.
Поскольку связи с городом его окружения, а значит и влияние города на это окружение осуществляются по исходящим из города лучам транс портной сети, граница влияния неизбежно приобретает форму многоко нечной звезды.
210