Дипломная (вкр): Совершенствование продвижения местных вагонов в условиях АСУМ

Согласно диаграммам определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу) для каждого направления по формуле:

 (2.1)

Из общего количества местного вагонопотока на сборные поезда приходится: на участке Аз - Ч в четном направлении 13 вагонов, в нечетном - 25 вагонов.

Рисунок 2.1 Схема движения порожних вагонов на участке Аз-Ч

Необходимо определить, сколько по каждой станции отцепляется и прицепляется вагонов; груженных и порожних в четном и нечетном направлениях. Проверяем по каждой станции равенство отцепляемых и прицепляемых вагонов (рис. 2.2)

Рисунок 2.2 Схема участка с указанием числа отцепляемых и прицепляемых вагонов

Условные обозначения:

+ - прицепка вагонов; числитель - груженые вагоны;

- отцепка вагонов; знаменатель - порожние вагоны.

Рисунок 2.3 Диаграмма местных вагонопотоков на участке Аз - Ч

Тогда: Аз-Ч:

,

;

Далее рассматривается два варианта прокладки сборных поездов.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы их взаимного расположения поездов на графике.

Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда на графике движения поездов. В увязке с остальными категориями поездов он может претерпевать некоторые изменения, которые не влияют на общую целенаправленность в организации местной работы на участке.

Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы.

Средний простой местного вагона t_м на участках, определяется по формуле:

 (2.2)

где ∑п_м t_м - общие вагоно-часы простоя,

U_м - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

На участке Аз-Ч

.

Средний простой под одной грузовой операцией

 (2.3)

где К_сд - коэффициент сдвоенных операций.

, (2.4)

где U_п - погрузка вагонов,

U_в - выгрузка вагонов.

Тогда, на участках

Аз - Ч:

,

Сборные поезда обращаются обычно между двумя техническими станциями. Время следования сборного поезда по участку, не должно превышать установленной нормы локомотивных и кондукторских бригад.

В связи с длительными стоянками на промежуточных станциях участка появилась задача такой организации работы сборных поездов, которая обеспечила бы установленную норму непрерывной работы бригад. Поэтому, кроме традиционных сборных поездов с работой на всех промежуточных станциях участка небольшой протяженности (100-150 км), применяются в зависимости от длины участков следующие формы организации работы сборных поездов и их обслуживание бригадами:

·   смена локомотивных бригад внутри участка между техническими станциями;

·   организация сборных поездов по зонной системе, при которой один сборный поезд обслуживает промежуточные станции одной части участка, а другой поезд этого же направления - станции другой части участка;

·   обращение сборных поездов с остановками только на так называемых опорных станциях. На такой станции от сборных поездов отцепляются и прицепляются к ним группы вагонов, с которыми выполняются грузовые операции как на опорной станции, так и на соседних с ней промежуточных станциях. Развоз и сборка вагонов с этих станций выполняются разъездными маневровыми локомотивами.

В оперативных условиях используются и другие способы обслуживания промежуточных станций - прицепка групп вагонов к прямым поездам, подача и уборка вагонов резервными локомотивами.

2.2 Основные положения

Широкомасштабное и повсеместное внедрение на железнодорожном транспорте компьютерных технологий позволяет функционально расширить и принципиальным образом усовершенствовать систему организации местной работы в целом. Информатизация перевозок создает принципиально новые технологические возможности по обеспечению четкого взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного и промышленного по времени прогноза подхода вагонов с грузами на станции и в адрес обслуживаемых ими подъездных путей. Информационно-технологическое взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта позволяет заблаговременно планировать переработку вагонов с грузами на станциях, организацию маневровой работы по подаче и уборке вагонов с поездных путей, подготовку грузовых фронтов, средств комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, автомобильного и других видов транспорта, трудовые ресурсы, направлять внутрицеховые производственные технологии самих предприятий промышленного железнодорожного транспорта на эффективное использование подвижного состава, снижение эксплуатационных расходов, затрат на содержание мест хранения сырья, готовой продукции и повышение уровня обслуживания клиентуры.

Для реализации этих условий необходимо разработать и внедрить автоматизированную систему, основными целями которой являются:

1. контроль за зарождением вагонов с грузами на станциях погрузки;

2. прогноз подхода вагонов с грузами к станциям назначения и клиентам (углубленный и корректируемый по мере приближения вагонов к станции назначения);

3. планирование и ускоренная обработка местных вагонов;

4. четкое взаимодействие железнодорожного транспорта и клиентуры;

5. эффективное использование технических средств (подвижного состава, грузовых фронтов, погрузочно-разгрузочных средств, автотранспорта) и трудовых ресурсов.

Автоматизированная система должна быть взаимно увязана: по планированию и обеспечению погрузки - с системой фирменного транспортного обслуживания (рисунок 2.4).

К автоматизированным системам станции и отделенческих центров по организации местной работы следует предъявлять следующие основные технические и технологические требования:

. С момента физической погрузки любого вагона на сети железных дорог России, других стран СНГ и дальнего зарубежья он должен быть незамедлительно виден через интерфейсы автоматизированных рабочих мест всеми причастными пользователями автоматизированной системы управления местной работой из центра отделения дороги, крупной технической станции концентрации и переработки местных вагонов, станции примыкания подъездного пути и предприятия промышленного железнодорожного транспорта.

. В автоматизированных рабочих местах пользователей в реальном масштабе времени в звуковом и визуальном виде, эффективно привлекающем и акцентирующим внимание, должна отображаться информация по каждому вагону в отдельности с указанием его номера, принадлежности, рода груза, отправителя, получателя, других необходимых сведении и прогноза времени прибытия на станцию назначения и подъездной путь.

. По мере продвижения вагона к станции назначения и подъездному пути система должна постоянно поддерживать прогнозный режим прибытия вагона на станцию назначения и подъездной путь и в случае необходимости корректировать его с указанием причин изменения прогноза.

. Система должна заблаговременно регулировать с учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и наличия заявок на погрузку согласованный подвод вагонов с грузами на станции назначения, погрузочные станции и подъездные пути, выдавать при этом соответствующие рекомендации диспетчерам по организации местной работы отделения дороги.

5. Автоматизированная система станции должна заблаговременно (за 4, 6, 8 ч и далее) с учетом предварительной информации о подходе вагонов на крупную техническую станцию концентрации и переработки местных вагонопотоков рассчитывать план (сортировочный листок, наряд-задание) на подборку местных вагонов по малым станциям прилегающих участков с учетом грузовых фронтов и конфигурации подъездных путей.

. Расчеты необходимо проводить на основе комбинаторного метода, предусматривая минимальные маневровые передвижения и эксплуатационные затраты в целом.

. Для эффективного управления местной работой путем организации выполнения качественных показателей для маневрового района в целом целесообразно введение норматива простоя местного вагона или его оборота в зависимости от территориальных размеров местного района и объемов работы.

. Автоматизированная система организации местной работы из центра отделения дороги и на крупной технической станции концентрации и переработки местных вагонопотоков для малых станций прилегающих участков должна на основе прогрессивных нормативов местной работы и фактического наличия местных вагонов, как в ближнем, так и дальнем подходе заблаговременно рассчитывать сменное задание на развоз местного груза, подачу местных вагонов под грузовые операции, нагрузку, погрузку и уборку вагонов, автоматически составлять прогнозный суточный план-график местной работы крупной технической станции, технологически увязанной с малыми станциями прилегающих участков, и вести автоматизированный суточный план-график исполненной работы.

. Одна из важных функций системы ведение автоматизированного контроля выполнения технологических операций с местными вагонами по расчлененной схеме с детальным отображением всех промежуточных операций (сравнение нормы с фактом), указанием причин завышения норм и выдачей рекомендаций по их сокращению, а также прогнозирование возникновения сбоев на станциях, увеличения простоя вагонов невыполнения заданий по погрузке и выгрузке с выдачей предложений по их недопущению. Система должна автоматически в реальном масштабе времени по затратам вагоно-часов отображать динамику происходящих процессов местной работы в течение смены (автоматические расчеты фактического оборота местных вагонов, их простоя на каждой станции в отдельности и во всем маневровом районе в целом, выполнения задания по развозу местного груза, подаче и уборке вагонов, по погрузке, выгрузке и другим количественным и качественным показателям) и давать оценку качеству работы диспетчера центра управления местной работой в течение смены и за весь ее период.

Автоматизированная система организации местной работы должна быть максимально увязана с другими АСУ, ГИД и обеспечивать ведение автоматизированных графиков:

1. исполненной работы станции (ГИР);

2. работы подъездных путей;

3. маневровой работы на путях, специализированных для технического ремонта вагонов и устранения коммерческих браков;

4. прохождения локомотивами технологических операций в депо до момента их выдачи для участия в местной работе (интеграция с интерфейсом дислокации локомотивов на тракционных путях АРМа дежурного по депо систем АСУТ и ДИСТПС).

Расчеты коэффициента использования маневровых локомотивов в системе следует вести в реальном масштабе времени как по времени их загрузки, так и по выработке на основе количества вагонов и их веса.

В систему необходимо закладывать нормативно-справочную информацию (НСИ), отображающую изначальную конфигурацию и структуру входящих на участок вагонопотоков, исходя из которой была определена и применена оптимальная схема прокладки линий хода сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов. Основу оптимальности должны составлять технико-экономические расчеты по критериям наименьшего простоя местных вагонов на участке и эффективного использования станционных технических средств, маневровых локомотивов и технического оснащения подъездных путей.

Важно обеспечить автоматический анализ динамики изменения структуры и конфигурации местных вагонопотоков, входящих на участок, в сравнении с изначальной и при наступлении состояния, требующего пересмотра схемы прокладки линий хода сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов, сигнализировать об этом в звуковом и визуальном виде диспетчеру по организации местной работы центра отделения дороги. При этом на основе автоматизированных технико-экономических расчетов следует определять новые оптимальные варианты организации местной работы и выдавать рекомендации по их незамедлительному применению.

2.3 Требования к АРМ работы узлового диспетчера в условиях функционирования табло коллективного пользования по управлению поездной и грузовой работой

Использование табло коллективного пользования по управлению поездной и грузовой работой группой работников по общим технологическим зонам концентрирует их внимание для достижения единой цели. Это позволяет каждому диспетчеру, в отличие от графической информации, выводимой на индивидуальные мониторы автоматизированных рабочих мест (АРМ), при выработке управленческих решений оценивать ситуацию, складывающуюся на полигоне управления в целом работы.

Табло коллективного пользования выполняет демонстрационные, контролирующие, технологические, расчетно-планирующие и управляющие функции. Наиболее выраженными общими технологическими зонами на табло, прежде всего, являются межгосударственные, междорожные и межотделенческие стыки, крупные сортировочные, участковые и грузовые станции, морские порты, крупные подъездные пути промышленных предприятий, пункты, на которых осуществляется взаимодействие со смежными видами транспорта, и др.

Эффективность применения табло коллективного пользования достигается исключительно за счет реализации следующих важнейших функций управления эксплуатационной работой:

1. планирование (расчет, прогнозирование);

2. управление (реализация плана);

3. контроль за выполнением плана(постоянное автоматическое сравнение фактических результатов с параметрами единой нормативно-справочной базы и автоматическая корректировка плана с учетом изменения ситуации, включая и элементы прогноза);

4. анализ хода выполнения плана (задания), выявление причин отставаний и принятие мер по их недопущению.