Дипломная (вкр): Совершенствование продвижения местных вагонов в условиях АСУМ

10.Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с нахождением поездных локомотивов, следующих во главе сборных поездов (формируемых из вагонов невыделенных струй), в движении по перегонам рассматриваемого участка.

11.Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с нахождением поездных локомотивов, следующих во главе вывозных или передаточных поездов (формируемых из вагонов выделенных струй), в движении по перегонам рассматриваемого участка.

В отличие от расчета плана формирования транзитных грузовых поездов на схеме не показываются выделяемые в процессе корректировки струи. Сам расчет плана формирования местных поездов производится в специальных таблицах. Однако ниже ступенчатой диаграммы вагонопотоков может быть приведена схема оптимального плана формирования местных поездов.

На начальном этапе расчета происходит выделение струй отдельных назначений, что отражается на затратах вагоно-часов, связанных с накоплением вагонеов на составы местных поездов. Эти затраты (за сутки) могут быть расчитаны по известной формуле

В_ч=с*m_i, (2.11)

где с - параметр накопления вагонов на технической станции;

m_i - средняя величина составов поездов выделяемого назначения (назначений), рассчитываемая по зависимости

m_i= f(N_i*L_i).

После завершения накопления вагонов на состав производится его окончание формирования. Продолжительность окончания формирования определяется для одногруппного поезда, формируемого на вытяжном пути, составляет:

Т_оф=Т_птэ+Т_подт; (2.12)

Т_птэ=В+Е* m_i ; (2.13)

Т_подт=0,08* m_i; (2.14)

где Т_птэ - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, мин;

Т_подт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации "окон" на путях сортировочного парка, мин;

,08 - коэффициент, выражающий затрату времени на подтягивание одного вагона;

В, Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа операций.

Т_оф=В+ m_i *(Е+0,08). (2.15)

При окончании формирования составов с горки

Т_птэ=1,73+0,18* m_i ; (2.16)

где 1,73 - коэффициент, выражающий на окончание формирования состава с горки, приходящегося на один вагон.

Суммарные суточные затраты вагоно-часов нахождения вагонов в процессе окончания формирования:

В_mi= Т_офi*m_i*n_i, (2.17)

где n_i - среднее число составов i -го назначения, формируемых за сутки.

А суточные затраты локомотиво-часов:

В_лmi= Т_офi*m_i*r_м. (2.18)

Выделение какой-либо струи (или нескольких струй) в самостоятельное назначение приведет к тому, что вагоны данного назначения проследуют без остановки ряд попутных станций, находящихся к технической станции ближе, чем станция назначения вагонов рассматриваемой струи (струй). Одновременно, вагоны назначением на станции расположенные дальше (от технической станции) тех станций, на которые уже выделены струи, также проследуют последние без остановки. Аналогичное положение будет наблюдаться и с обратной передачей вагонопотоков с погрузочно-выгрузочных на техническую станцию. В общем случае:

 (2.19)

 - станции, проходимые местными поездами без остановки;

t_i - время нахождения поезда на ой промежуточной станции, ч.

В равной степени данное положение относится и к локомотиво-часам нахождения поездных локомотивов на промежуточных станциях участка. Их учет в приведенных вагоно-часах осуществляется через переводной коэффициент r_п:

 (2.20)

где s - количество промежуточных станций, на которых местный поезд делает остановку.

Изменение общего числа сборных, вывозных и передаточных поездов в разных вариантах плана формирования, а также различные маршруты их следования требуют учета и времени нахождения поездных локомотивов на перегонах участка в движении (в обе стороны). Этот учет, как и в предыдущих случаях, осуществляется в приведенных вагоно-часах через переводной коэффициент r_п:

 (2.21)

где f- станция назначения местного поезда;

t_ni - время следования поезда по i-му перегону, лежащему до конечной станции назначения, ч.

Принцип расчета оптимального плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов состоит в следующем. Первоначально предполагается, что все вагонопотоки с технической станции передаются на погрузочно-выгрузочные станции (и обратно) только в сборных поездах одного назначения, т.е. в сортировочном парке технической станции выделяется один путь для накопления вагонов, которые затем проследуют на рассматриваемый участок в сборных поездах. Этому базовому варианту соответствуют определенные параметры поездо- и вагонопотоков, а именно: общее количество вагонов, передаваемых в составах сборных поездов и среднесуточное количество последних.

Затем производится расчет эффективности выделения струй местных вагонопотоков каждого назначения. При этом изменяются параметры поездо и вагонопотоков в базовом варианте, в т.ч. рассчитываются указанные параметры для каждой выделенной струи, а также пересчитываются параметры оставшихся струй вагонопотоков, передаваемых в сборных поездах.

Расчетное число сборных поездов:

 . (2.22)

При расчете плана формирования определяются значения:

m_в- среднее число вагонов в составах поездов, формируемых из выделенных струй;

m_о-среднее число вагонов в составах сборных поездов, формируемых из оставшихся струй;

n_в- среднесуточное количество поездов, формируемых из вагонов выделенных струй;

n_о-среднесуточное количество поездов, формируемых из вагонов оставшихся струй.

Величины m_в и m_о при выделении струи N₁ определяются по формулам зависимости

:

, (2.23)

. (2.24)

А количество поездов рассчитываются по формуле:

, (2.25)

 . (2.26)

2.6 Порядок разработки и ввода "твердого" графика движения местных поездов на железнодорожном полигоне

Практика зарубежных стран и некоторых железнодорожных узлов, и результаты работ по этой проблеме подтверждают экономическую, технико-технологическую и социальную приемлемость организации развоза местного груза по твердым (фиксированным) ниткам графика движения. К некоторым преимуществам "твердого" графика относятся: уменьшение межоперационных простоев вагонов и локомотивов; снижение времени простоя вагонов на станциях погрузки-выгрузки и в целом уменьшение времени их оборота; возможность разработки именных расписаний для локомотивных бригад; увеличение уровня использования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; повышение технологической дисциплины труда работников, обслуживающих местные вагоны и др.

Целесообразно построение твердого графика развоза местного груза, основанного на реально сложившейся ситуации с обработкой местного вагонопотока в железнодорожном узле.

График развоза местного груза строится на определенные размеры сборного, вывозного и передаточного движения. При разработке твердого графика, количество сборных, вывозных и передаточных поездов следует определять для минимальных, средних и максимальных размеров вагонопотоков по формуле (для каждого назначения поездов):

, (2.27)

Где - величина местных вагонопотоков назначения в месяцы средних (минимальных, максимальных) размеров перевозок;

M_ср - средний состав местного поезда в вагонах для рассматриваемого железнодорожного узла (направления).

Помимо размеров движения, для построения "твердого" графика развоза местного груза используются временные технологические нормативы к числу которых относятся:

·   перегонные времена хода (с учетом времени на разгон и замедление грузовых поездов);

·   продолжительность нахождения сборных поездов на станциях прицепки-отцепки групп вагонов;

·   станционные интервалы;

·   время нахождения поездных локомотивов, на конечных станциях назначения местных поездов, а также время их оборота на техническую станции.

Расчет указанных технологических нормативов не представляет труда. Зачастую они уже заложены в технологических процессах работы станций, узла или отделения дороги, а также имеются в типовых технологических процессах. Они могут быть определены и на основе обработке соответствующих фактических данных по каждому назначению сборных, вывозных и передаточных поездов.

Однако, помимо этих нормативов, для прокладки ниток следует установить "начальные моменты" - времена отправления местных поездов с технической станции. Этот параметр является наиболее важной при разработке графиков движения с твердыми нитками и определяет не только показатели местной работы, но и является основой для подвязки поездных локомотивов, разработки именных расписаний для локомотивных бригад и др.

Таким образом, несмотря на относительный разброс фактических моментов отправления местных поездов с технической станции, обнаруживается их определенное "тяготение" к некоторым секторам (периодам суток) круговых диаграмм. Наличие "тяготения" предполагает нахождение такой нитки (ниток) на диаграмме и, соответственно, графике движения (точки или точек отправления), которая в равной степени была бы удалена от всех фактических моментов отправления местных поездов, к ней отнесенных. Для нахождения этой нитки целесообразно использовать метод наименьших квадратов, который для рассматриваемого случая можно выразить следующей математической функцией

  (2.28)

где t_опт.от - оптимальное расположение нитки на круговой диаграмме

(оптимальный момент отправления поезда с технической станции);

Т_j - текущее значение (расположение нитки);

Т_i - фактический момент отправление местного поезда, отнесенный к рассматриваемому периоду суток;

n - суммарное количество фактических моментов отправления местных поездов, попавших в рассматриваемый период.

Если по результатам расчетов требуется прокладка нитки для одного поезда, то за рассматриваемый период принимаются сутки или все 24 часа. Однако, если требуется рассчитать оптимальные моменты отправления двух или более местных поездов, то предварительно следует определить, к какой нитке отнести те или иные моменты отправления, т.е. определить периоды суток (установить границы между будущими оптимальными нитками), внутри которых методом наименьших квадратов производится поиск оптимального расположения точки отправления.

На основании изложенных выше положений процесс разработки твердого графика развоза местного груза можно разделить на следующие составные элементы:

1. сбор статистических данных о времени отправления сборных, вывозных и передаточных поездов за анализируемый период;

2. определение размеров перевозочной работы на расчетный (установление числа сборных, вывозных и передаточных поездов каждого назначения на период минимальных, средних или максимальных размеров местныых вагонопотоков);

3. сортировка точек отправления сборных, вывозных и передаточных поездов и определение периодов суток для прокладки твердых ниток на графике движения;

4. оптимизация точек отправления в каждом периоде суток для каждого назначения местных поездов;

5. корректировка оптимальных точек отправления сборных, вывозных и передаточных поездов и прокладка твердых ниток на графике движения.

Перечисленные элементы разрабатываемой технологии составляют первую группу процедур по стабилизации графика движения сборных, вывозных и передаточных поездов. Вторая группа процедур связана с подвязкой поездных локомотивов и будет рассмотрена ниже.

Последним элементом первой группы процедур является корректировка оптимальных точек отправления местных поездов. Эта корректировка вызвана общепринятым порядком прокладки ниток на графике движения, который по мере снижения приоритетов, включает:

·   прокладку скорых, пассажирских и пригородных поездов;

·   прокладку сборных, вывозных и передаточных поездов;

·   прокладку грузовых транзитных поездов (включая участковые).

Корректировка оптимальных точек отправления местных поездов предусматривает возможную их "сдвижку" на диспетчерском графике с целью сохранения уже имеющейся нитки для пассажирского (скорого, пригородного или транзитного грузового поезда). И если в первом случае величина "сдвижки" не лимитирована и обусловлена абсолютной приоритетностью в прокладке пассажирских поездов, то в отношении транзитных грузовых поездов "сдвижка" допустима в пределах 10-15 минут. Если и она не позволяет сохранить нитку транзитного грузового поезда, то вместо последней производится прокладка твердой нитки для сборного, вывозного или передаточного поезда с использованием перегонных времен хода и других технологических нормативов. "Сдвижка" и "ликвидация" нитки пассажирского (скорого, пригородного) поезда во всех случаях недопустима.

Вторая группа процедур по стабилизации графика движения сборных, вывозных и передаточных поездов включает следующие технологические элементы:

1. подвязка поездных (узловых) локомотивов к конкретным твердым ниткам;

2. составление твердых расписаний работы локомотивов (именных графиков работы для локомотивных бригад) на участках, прилегающих к технической станции.

При подвязке поездных локомотивов учитываются технологические нормы времени их нахождения на станциях оборота (погрузочно-выгрузочных станциях) и собственно технической станции, а также время на смену локомотивных бригад.

Для повышения коэффициента использования локомотивов их подвязка осуществляется в целом по железнодорожному узлу, а не по отдельным направлениям.

При подвязке узловых локомотивов необходимо максимально соблюдать принцип неизменности закрепления одних и тех же ниток твердого графика развоза местного груза за одними и теми же локомотивами.

Основные требования, предъявляемые к отдельным категориям работников и элементам технологического процесса при введении "твердого" графика движения местных поездов:

1. Работники технической станции должны строго к определенным ниткам графика обрабатывать составы конкретных назначений, для чего на станции должны существовать сетевые графики подготовки составов сборных, вывозных и передаточных поездов, в которых необходимо отобразить время завершения процессов: окончания накопления вагонов, окончания формирования составов и окончания их технического осмотра в парке отправления. При этом составы сборных, вывозных и передаточных поездов, включенных в твердый график, должны пользоваться абсолютным приоритетом в обслуживании маневровыми локомотивами и бригадами ПТО.