Материал: Автоматические тормоза

3. При переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза.

Возможная причина: неправильная регулировка стабилизатора или заедает УР поршень.

4. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения происходит отпуск тормоза.

Возможная причины: пропуск воздуха по золотнику или заедает УР поршень.

При ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать 3-е положение ручки КМ. При ведении грузового поезда избегать минимальных ступеней торможения и при повышении давления использовать 5А положение ручки КМ.

5. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ.

Возможные причины: утечки в УР или его соединениях, пропуск золотника. Произойдет усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ.

6. Медленный темп разрядки УР и ТМ при 5-м положении ручки КМ. Возможные причины: засорение отверстий 2,3 мм или 1,6 мм или пропуск манжеты УР поршня.

Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254

Устройство крана

Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Является неавтоматическим, прямодействующими, с автоматическими перекрышами.

Состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторителя) и нижней (привалочной плиты).

Рис.22. Кран машиниста усл.№254.

Верхняя часть состоит из корпуса, в котором расположен регулировочный стакан с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной и регулировочным винтом. Ручка закреплена на стакане винтом. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из упора, пружины и клапана. В корпусе средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень, направляющий диск и нижний двойной поршень. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан, на который снизу действует пружина. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью. В приливе корпуса средней части в седле расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршень. В нижней части крана (привалочной плите) расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ). Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

• 1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);
• 2- поездное;
• 3 -6 - тормозные.

Работа крана

1. В режиме прямодействия.

При постановке ручки в 3 - 6 положение регулировочный стакан вворачивается и опускается вниз, регулировочная пружина давит на верхний поршень, который вместе с нижним опускается вниз, открывая впускной клапан и воздух из ГР поступает в ТЦ, а через отв 3мм под нижний поршень. При уравновешивании давления под поршнем и пружины клапан закрывается. Давление в ТЦ зависит от положения ручки крана:

3 положение - 1.1 - 1.3 кгс/см². 4 положение - 1.7 - 2 кгс/см². 5 положение - 2.7 - 3 кгс/см². 6 положение - 3.8 - 4 кгс/см².

Отпуск осуществляется поворотом ручки крана по часовой стрелке. Регулировочная пружина разжимается и давлением ТЦ оба поршня поднимаются вверх открывая выпускной клапан, через который воздух из ТЦ выходит в АТ.

2. В режиме повторителя.

При понижении давления в ТМ КМ №395 срабатывает ВР сообщая ЗР через импульсную магистраль с камерой между поршнями крана № 254 через отверстие 0.8 мм, а также с камерой 0,3л. Нижний поршень опускается вниз, открывая впускной клапан. Перекрыша наступает при выравнивании давления в камере между поршнями и в ТЦ. При повышении давления в ТМ срабатывает ВР и сообщает камеру между поршнями и 0.3л через отверстие 0.8 мм с АТ. Нижний поршень поднимается вверх и сообщает ТЦ с АТ.

3. Отпуск 1м положением ручки.

Осуществляется первым положением нажатием на буфер. Камера над переключательным поршнем через клапан буфера сообщается с АТ. Давлением со стороны ВР переключательный поршень поднимается вверх, разобщая камеру между поршнями с ВР. Из камеры 0.3л и камеры между поршнями воздух через клапан буфера выходит в АТ. Нижний поршень поднимается вверх сообщая ТЦ с АТ. Для подготовки крана к работе в режиме повторителя необходимо сделать отпуск краном №395.

Регулировка крана

В каждом тормозном положении кран усл. № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ. Для регулировки крана сначала убедиться в отсутствии утечек воздуха, затем ослабить винт крепления ручки на стакане. Поворотом стакана установить в ТЦ давление 1,0 - 1,3 кгс/см² и закрепить ручку на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 - 4,0 кгс/см². Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза (При повороте ручки со 2го в 3е положение должен быть холостой люфт около 15 град). При проверке крана время наполнения ТЦ от 0 до 3,5 кг/см² не более 4 секунд, время отпуска с 3,5 до 0,5 не более 13 сек.

Неисправности крана

1. При торможении КМ усл. № 395 нет наполнения ТЦ.

Возможная причина: неисправность ВР, излом пружины переключательного поршня, засорение отв 0,8мм.

2. При нажатии на буфер нет отпуска.

Возможная причина: заедание поршня, пропуск манжеты, засорение отв 0,8мм.

3. В 3м положении нет наполнения вТЦ.

Возможная причина: заедание поршней, излом пружины, смещение шайбы в стакане.

4. Пропуск воздуха в ТЦ во 2м положении.

Возможная причина: неправильная регулировка крана, заедание нижнего поршня, не притерт (не сел) 2х седельчатый клапан на место.

Рис.22. Блокировка тормозов №367 Рис.23. Схема работы блокировки тормозов усл. №367. 1.Поршень с хвостовиком 2. Эксцентриковый вал 3. Рукоятка 4, 5, 6. Клапаны 7. Электрический контакт 8. Сигнализатор расхода воздуха 9. Комбинированный кран 10. Поездной кран 11. Кран вспомогательного тормоза 12. Питательная магистраль 13. Тормозная магистраль 14. Магистраль вспомогательного тормоза 15. Магистраль тормозных цилиндров.

Служит для контроля заторможенного состояния локомотива при смене кабины управления. Устанавливается под краном машиниста.

Устройство

Состоит из корпуса, в котором находятся три канала: ПМ, ТМ, ТЦ. Каналы перекрываются клапанами, которые открываются кулачковым валом при помощи ручки, одетой на квадратный хвостовик. Ручка снимается и ставится только в верхнем положении. Рабочее положение нижнее. Для фиксации кулачкового валика в поездном положении имеется замок, состоящий из поршня с хвостовиком и пружиной. БУ дополняется электрическим контактом в цепи управления локомотивом.

Работа при смене кабины

Оба крана поставить в шестое положение. После полной разрядки ТМ под действием пружины поршень замка опускается вниз, освобождая кулачковый валик. Повернуть ручку вверх и снять, при этом каналы перекрываются клапанами за счет пружин и разомкнётся электрический контакт в цепи управления тяги. Придя в рабочую кабину вставить ручку в верхнем положении и повернуть ее вниз. При этом кулачковый вал механически открывает 3 клапана и запирается хвостовиком поршня. Если он не дойдет до упора вал не заблокируется и будет дутье воздуха.

Проверка на проходимость

При неработающем компрессоре ручку КМ №395 поставить в 1е положение и открыть концевой кран ТМ со стороны рабочей кабины. Падение давления в ГР с 6 до 5 кгс/см² не более 12 сек на 1000 литров. Если емкость ГР больше, то умножить на поправочный коэффициент. Пример: емкость ГР 1200 литров, тогда 1200/1000*12=14сек.

Устройство

Сигнализатор целостности тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей № 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива. Устройство состоит из корпуса , промежуточной части и угловой вставки, 2х микропереключателей, 2х диафрагм. Толкатель корпуса с одной стороны упирается в режимный переключатель, с другой - в режимную упорку главной части. К левой диафрагме подведен канал ДР, к правой - ТЦ. Для перераспределения потока воздуха в пользу 418 датчика в конце КДР установлен дроссель.

Работа

В случае утечки воздуха в ТМ (обрыва ТМ в хвосте) падение давления воздуха из-за нахождения КМ 395 во 2м положении не позволяет ВР 483 полноценно сработать на торможение, но в первоначальный момент клапан КДР открывается и в канал поступает импульс сжатого воздуха. Машинист падение давления в 0,2 кгс/см² может и не заметить. При появлении воздуха в КДР 0,2 - 0,4 кгс/см² диафрагма прогнется и замкнет эл. цепь на реле, а реле включит лампу «Обрыв ТМ» и снимет тягу. Машинист производит служебное торможение, давление в КДР поднимается до 1,0 - 1,3 кгс/см², а в канале ТЦ 0,4 - 0,9 кгс/см², поэтому диафрагма ТЦ прогибается, контакт ТЦ размыкается, реле отключается и лампа гаснет.

Проверка исправности

• 1. При заряженной ТМ снижаем давление в ТМ на 0,2. Загорится лампа, тяга не соберется.
• 2. Увеличиваем разрядку до 0.5 - 0,6, лампа погаснет.
• 3. Отпускаем 1м положением с завышением в УР до 6,0 - 6,5. При ликвидации сверхзарядки датчик не должен сработать.

Рис.25. Схема включения датчика № 418

Вопросы для самоконтроля

• 1. Для чего в КМ №395 к уравнительному резервуару стоит ниппель 1.6мм.
• 2. С какой целью в КМ №395 установлен обратный клапан.
• 3. Почему иногда при отпуске КМ №395 происходит сброс воздуха в атмосферу.
• 4. Если после 1й ступени торможения КМ №395 снизили давление в ТЦ локомотива 1м положением КМ №254, то 2я ступень торможения на сколько увеличит давление в ТЦ.
• 5. Если ключ 367 блокировки повернуть вниз и при этом появится шум воздуха, то что не сработало.
• 6. Влияет ли 418 датчик на работу ВР №483.

Приборы торможения

Воздухораспределитель №292

Устройство

Применяется на пассажирском подвижном составе. Является автоматическим, непрямодействующим (истощимым), золотникового типа, скорость тормозной волны 120/190 м/сек. Устанавливается в одном блоке с ЭВР №305. Состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения.

• 1.Магистральная часть. Запрессовано 3 втулки: золотниковая, поршневая, и переключательной пробки. Магистральный поршень штампованный из латуни с уплотнительным кольцом. На задней стенке диска есть бурт с отв. 2мм. На штоке поршня выемка для 2х золотников - отсекательного (0,3мм) и главного (7,5мм хол.хода), прижатых пружинами. Поршень образует 2 камеры - МК и ЗК. С торца штока - задний буфер. Ручка на конце пробки имеет положения: вертикально - К, по часовой 50 град - Д, против часовой 45 град - УВ.
• 2. Крышка. Является КДР (1литр).и имеет передний буфер (стержень с пружиной на 10кгс/см², заглушка), сетчатый латунный фильтр (2 сетки и фетр).
• 3. Ускоритель экстренного торможения. В корпус запрессована пластмассовая втулка, в которую установлен срывной поршень с манжетой и пружиной, прижатый к резиновому кольцу, имеет отв 0,8мм. Срывной клапан буртом входит в паз поршня (заз 3,5мм) и прижат пружиной.

Работа

• 1.Зарядка и отпуск.
• - Воздух из ТМ и фильтр поступает в камеру МК, откуда через 3 * 1,25 во втулке, кольцевой зазор у бурта поршня (хвост) или 1 отв 2мм (голова) поступает в ЗК, затем через отв 9мм у заднего буфера в ЗР.
• - Из МК под отсекательный золотник.
• - Из ТМ отжимает люфт 3,5мм срывного клапана и через отв 0,8мм под главный золотник.
• - КДР соединяется с АТ.
• - ТЦ через пробку соединяется с АТ. (К - 10сек, Д - 20сек).

Зарядка ЗР не зависит от пробки (130 - 180сек до 4,8). В голове поезда процесс начинается раньше (сжимается задний буфер), но происходит медленно. В хвосте поезда процесс начинается с опозданием, но происходит быстро.

• 2. Служебное торможение.
• - При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения магистральный поршень под избыточным давлением ЗК перемещается вправо вместе с отсекательным золотником на 7,5мм (хол.ход).
• - Разобщаются ЗК и МК.
• - ТМ сообщается с КДР, происходит доп. разрядка ТМ еще на 0,2 кгс/см², что создает дополнительное усилие на поршне.
• - Магистральный поршень перемешается теперь с главным золотником еще на 4-6мм до упора в буфер и останавливается.
• - ЗР соединяется с ТЦ Z - образным отверстием и происходит переток воздуха.
• - Как только давление воздуха в ЗР (ЗК) станет меньше на 0,1 кгс/см², чем в ТМ (МК), магистральный поршень сдвинется влево на величину холостого хода (7,5мм) и отсекательный золотник перекроет Z - образное отверстие, встав в перекрышу.