Ежегодно в связи с принятием нового курса модернизированного сервисного обслуживания и в целях реализации стратегии развития АО «НК «КТЖ» до 2020 выделяются финансовые ресурсы (17% процентов от основной прибыли Компании) для возобновления подвижного состава железнодорожного транспорта.
Железнодорожные перевозки являются основным элементом транспортной инфраструктуры страны и вносит свою лепту в формирование и совершенствование социально-экономической политики страны. Поэтому очевидно, что данная сфера услуг требует сбалансированной и решительной поддержки, как на уровне Компании, так и на уровне государства. В связи с этим со стороны государства ежегодно выделяются субсидии. Ниже приведены сравнительные данные о выделенной государством субсидии по пассажирским перевозкам с 2005 по 2014 год всему сектору и компании АО «НК «КТЖ»:
Ниже приведены данные про динамику роста уровня тарифов на пассажирские перевозки. Анализ динамики уровня роста тарифов на перевозки грузов показывает постепенное повышение уровня тарифов по всей стране. Компания АО «НК «КТЖ» придерживается политики страны.
Средний уровень тарифов на перевозки грузов по всем видам сообщений по железным дорогам Республики Казахстан, по состоянию на 1 июня 2011 года (на расстояние 500 км.) составляет внутри страны - 10,1 долларов США, экспорт - 18,0 долларов США, а импорт 10,6 долларов. Среднее соотношение уровней железнодорожных тарифов: Российской Федерации и Республики Казахстан - 1,7 раз, а Республики Беларусь и Республики Казахстан - 1,5 раз [33, с.3].
Начиная с 2005 года, высокие темпы роста экономики достигаются не только за счет развития сырьевых услуг, а прежде всего, за счет высоких темпов развития строительства и сферы услуг.
С каждым годом прогнозируется положительная тенденция, в частности рассматривается то, что объем транспортных услуг должна возрастать на 5,8%.
Исходя из проведенного мною анализа, можно выделить то, что объем услуг, выполняемый за год, достаточно велик.
Это в основном выражается в предоставлении услуг частным и государственным предприятиям. Наблюдается ежегодный положительный рост объема услуг, а количество исследовательских компаний, предоставляемых маркетинговые услуги, остаются на одном и том же уровне.
Поэтому необходимы дальнейшие масштабные шаги для развития эффективности маркетинга услуг, чтобы соответствовать такому объему услуг. Но условия для развития системы маркетинга услуг в республике еще полностью не сформированы. Основные особенности маркетинга услуг в Казахстане обобщены в научной работе С.Р.Есемжановой. Они следующие:
) в отечественной экономике маркетинг услуг является самым динамичным понятием, которое нашло свое развитие, как в теории, так и на практике. Отдельные теоретические аспекты и возможности его использования в практической деятельности предприятий различных сфер экономики исследуются казахстанскими специалистами и учеными. Однако следует отметить недостаточную практическую направленность концепции маркетинга услуг в казахстанской экономике переходного периода;
) в практической деятельности отечественных предприятий выполняются отдельные функции маркетинга. Отсутствует системность и комплексность в осуществлении маркетинговой деятельности предприятий и организаций. Предприятия используют на практике отдельные элементы маркетинга, вся их деятельность пока не охвачена единой стратегией, учитывающей комплексно потребительский спрос, рыночную конъюнктуру, поведение конкурентов, а также особенности внешней среды;
) недостаточно сформирована инфраструктура маркетинга услуг. На рынке Казахстана функционируют несколько центров и организаций маркетинга, осуществляющие исследовательские проекты по заказу зарубежных и отечественных компаний. Практически отсутствуют маркетинговые фирмы, оказывающие консультационные услуги;
) первоначально маркетинг развивался в коммерческих и финансовых структурах, затем охватил деятельность промышленных предприятий. На большинстве предприятий маркетинговые функции преимущественно выполняются отдельными сотрудниками различных служб или руководителями высшего и среднего звена;
) главной целью маркетинга большинства казахстанских предприятий на первоначальном этапе его развития явилось выживание. Сейчас такой целью выступает отвоевывание отечественного рынка, завоеванного в свое время зарубежными компаниями;
)недостаточное внимание уделяется процессу установления взаимоотношений с покупателями. Недооценка роли покупателя и непонимание важности маркетинга как основы получения доходов отодвигают на задний план работу с покупателями [26, с. 3].
Таким образом, основными причинами, сдерживающими развитие маркетинга,
являются падение платежеспособности потребителей, недостаток оборотных средств
у предприятий, потеря традиционных каналов сбыта, происшедшей из-за банкротства
бывших оптовых баз и крупных торговых фирм, интервенция импортных конкурирующих
товаров, усугубляемая "челночным" ввозом.
Республиканское государственное предприятие «Қазақстан темiр жолы» было создано постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года № 129 «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан» путем слияния республиканских государственных предприятий: Управления Алматинской железной дороги, Управления Целинной железной дороги и Управления Западно-Казахстанской железной дороги.
апреля 2004 года в соответствии с Законом Республики Казахстан от 13 мая 2003 года «Об акционерных обществах», была произведена перерегистрация ЗАО «НК «КТЖ» в АО «НК «КТЖ». В настоящее время, АО «НК «КТЖ» имеет холдинговую структуру, основанную на обеспечении функциональной целостности и управляемости железнодорожной отрасли в перевозочном процессе. Единственным акционером АО «НК «КТЖ» является Акционерное общество «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына», который решает задачи совершенствования системы корпоративного управления, повышения прозрачности бюджета, управляет деятельностью АО «НК «КТЖ» через Совет директоров, не вмешиваясь в его оперативную работу.
Кроме того, деятельность АО «НК «КТЖ» контролируется Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, которое согласно Закону Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года № 266-II в качестве уполномоченного органа, осуществляет реализацию государственной политики в области железнодорожного транспорта, координацию, регулирование и контроль деятельности транспортного комплекса в Республике Казахстан. АО «НК «КТЖ» осуществляет такие виды деятельности, как выполнение функций оператора магистральной железнодорожной сети, перевозка пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Указанная деятельность регулируется соответственно Законами Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках» [34, с.1].
Основными целями развития железнодорожного транспорта являются:
обеспечение безопасности движения при перевозках пассажиров и грузов;
переход отрасли на качественно новый технический уровень, обеспечивающий дальнейшее устойчивое развитие;
повышение транзитного потенциала Казахстана в условиях постоянно усиливающейся конкуренции перевозок по альтернативным транспортным коридорам;
достижение экономической безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
Для достижения указанных целей АО "НК "КТЖ" предусматривает решение следующих задач:
оптимизация производственных мощностей, повышение эффективности железнодорожного транспорта;
создание конкурентной среды за счет привлечения частного сектора;
совершенствование системы планирования и бюджетирования.
Благодаря организованной и слаженной работе всех звеньев, НК «КТЖ» перевыполнила планы по всем производственным и финансовым показателям по итогам работы за 2012 год. При этом достигнут финансовый результат на уровне 110 млрд. тенге, что выше аналогичного показателя 2011 года на 70%. Инвестиционная программа Компании на текущий год сформирована в объеме 475 млрд. тг, что больше показателя 2012 года на 15%. Основной объем инвестиций будет направлен на финансирование следующих проектов:
капитальный ремонт и развитие инфраструктуры;
развитие производственных мощностей транспортного машиностроения;
реализацию инновационных проектов;
обновление грузового и пассажирского подвижного состава.
Таким образом, основные инвестиционные ресурсы Компании в 2013 году направлены на обновление подвижного состава, что связано с выработкой ресурса значительной части парка вагонов и локомотивов, приобретенных до 1991 года.
В связи со сложившейся практикой и недостаточностью инвентарного парка вагонов - для обеспечения 20% казахстанской погрузки используются чужие вагоны. События прошлого года - перевод инвентарного парка российских железных дорог в частный, привели к проблемам с обеспечением вагонов под погрузку. Вместе с тем, интенсивные переговоры с другими железнодорожными администрациями, нестандартные решения по приспособлению неспециализированного подвижного состава позволили обеспечить вывоз увеличившихся объемов грузов.
Так, обеспечена погрузка угля в объёме 104 млн тонн, что составило 106% к 2011 году, а на экспорт погружено 36 млн тонн, или 117%. При этом, на нужды отопительного сезона погружено 52 млн тонн, что составило 104% к соответствующему периоду. Также, за 4 последних месяца 2012 года было перевезено 4,5 млн. тонн зерна нового урожая, в том числе 2,7 млн. тонн на экспорт, что на 47% больше чем в 2012 году [35, с.2].
Долгосрочная стратегия АО «НК «КТЖ» предусматривает обновление выбывающих по сроку службы вагонов, приобретение дополнительного парка для обеспечения прироста объемов перевозок, а также замещение на рынке казахстанской погрузки иностранного парка вагонов. Для решения этой задачи в прошлом году было приобретено более 9 000 вагонов, а в текущем году планируется приобретение еще 16 000 вагонов. Также, в соответствии с поставленной в Стратегии Компании задачей по обновлению подвижного состава в 2013 году планируется обновление 142-х локомотивов, и приобретение 184 пассажирских вагонов. В рамках стратегического направления по повышению эффективности деятельности, Компания реализует комплекс инновационных проектов. В 2013 году планируется:
ввод в эксплуатацию завода по производству электровозов;
внедрение современных систем регулирования движением поездов;
ввод в промышленную эксплуатацию автоматизированной системы «Договорная и коммерческая работа»;
расширение полигона движения поездов по «твердым ниткам» системы «Multirail» [35, с.2].
Проекты модернизации и оснащения объектов инфраструктуры с использованием оборудования ведущих мировых производителей, предусматривают локализацию производства в Казахстане, также как проекты по обновлению подвижного состава. Благодаря такой политике доля казахстанского содержания в общем объеме закупок Компании достигла 83-х процентов. А результаты проводимой работы по созданию отрасли железнодорожного машиностроения отмечены специальной премией Президента РК «Алтын сапа» в номинации «Лидер индустриализации» [35, с.3].
Задачи АО «НК «КТЖ» установлены основными Программными документами и обязательствами, взятыми Казахстаном в рамках Единого экономического пространства. Основополагающие документы взаимосогласованы сторонами-участниками ЕЭП и не противоречат Стратегическому видению и Целевому состоянию отрасли и Компании.
Целевая модель отрасли предусматривает разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности, открытие доступа к услугам инфраструктуры независимых перевозчиков и дерегулирование услуг по перевозке на условиях обеспечения равенства посредством недискриминационного доступа независимых перевозчиков к услугам инфраструктуры и замещения объемов субсидирования пассажирских перевозок из средств Республиканского бюджета. В рамках формирования Целевой модели отрасли с учетом поставленной Главой Государства задачи по формированию на базе «КТЖ» - Национальной транспортно-логистической компании, в КТЖ предусмотрена в 2013 году реструктуризация корпоративного бизнес-портфеля с развитием новых сегментов бизнеса.
Действующая структура общества представляет собой структуру интегрированной компании, организованную по функциональному принципу, с 28 дочерними организациями, осуществляющими профильные и непрофильные виды деятельности и имеющими географическое присутствие на всей территории Казахстана [36, с.4].
Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за последние годы в грузообороте всех видов транспорта доля Компании составляет 70%, в пассажирообороте 54% [31, с. 4].
Кодекс корпоративного управления. В нем заложен принцип эффективной кадровой политики. Корпоративное управление в Компании прежде всего строится на основе защиты предусмотренных законодательством прав работников и должно быть направлено на развитие партнерских отношений между Компанией и ее работниками в решении социальных вопросов и регламентации условий труда. Указано также сохранение рабочих мест по мере возможности, в зависимости от показателей работы компании, улучшение условий труда и соблюдение норм социальной защиты сотрудников. Так как от того, в каких социально-бытовых и трудовых условиях живет и работает железнодорожник, прежде всего зависит безопасность движения поездов [21, с.1].
Развития кадрового потенциала железной дороги в качестве приоритетного направления рассматривает вопрос подготовки кадров, причем по всем направлениям: будь то производственное обучение, среднее профессиональное образование или высшее образование. В первую очередь усилия кадровой службы направлены на повышение навыков и знаний у тех, кто уже работает на железной дороге. Для этого есть четыре учебных центра для работников железнодорожного транспорта в Актобе, Караганде, Павлодаре и Таразе. Ежегодно там проходят подготовку более 4000 человек по 80 основным железнодорожным профессиям. Сейчас идет работа по улучшению материально-технической базы в этих центрах. В ближайших планах строительство еще одного такого центра на станции Шу.
Что касается работников со средним техническим образованием, то Компания выработала программу по их дальнейшему обучению и повышению квалификации их направляют на обучение и получение высшего образования. Пополнение кадров идет и за счет выпускников учебных заведений. В Казахстане функционируют шесть колледжей железнодорожного транспорта и семь профессионально-технических школ, готовящих специалистов по различным железнодорожным специальностям. Ежегодно они выпускают до двух тысяч специалистов. Но только небольшая часть из них приходится на железную дорогу. Молодежь ищет свое счастье в больших городах, мало кто желает работать в глубинке - на станциях, разъездах. Поэтому особое значение Компания придает вопросам организации быта, создания необходимых условий для них. Для ценных высококлассных специалистов выделяя средства на аренду жилья [21, с.2].
На железной дороге условия труда такие же тяжелые, как у шахтеров. Люди круглый год в любых погодных условиях работают, обеспечивают бесперебойную работу железной дороги. Поэтому еще при СССР были созданы отраслевые медицинские учреждения для железнодорожников и их семей. Но в середине 90-х годов - тяжелое время для всей страны, содержать больницы и амбулатории компании было тяжело.