Материал: Сборника М. Н. Ахметова, Ю. В. Иванова, А. В. Каленский, В

Анализируя информацию, приведенную в таблице 4, можно сделать следующие выводы:

рентабельность основной деятельности снизилась на 2,8 процентных пункта и на 1 руб. затрат в 2011 году при- ходилось 8,9 руб. прибыли, а к концу 2015 года — 6,1 руб. прибыли;

экономическая рентабельность снизилась на 4,0 про- центных пункта, т. е. эффективность деятельности тор- говых организаций снизилась.

Все представленные показатели рентабельности в ана- лизируемом периоде имели отрицательную динамику. Таким образом, деятельность торговых организаций РФ к концу анализируемого периода была менее эффективной, но прибыльной. Работа менеджмента организаций заслу- живает негативную оценку.

Большое значение на результаты производственно-хо- зяйственной деятельности торговых организации оказы- вает размер кредиторской и дебиторской задолженностей. На уровень дебиторской задолженности влияют многие
факторы: вид товаров, емкость рынка, степень насыщен- ности рынка данными товарами, принятая в организации система расчетов, платежеспособность покупателей и за- казчиков и др. К значительному росту неоправданной де- биторской задолженности ведут несоблюдение договорной и расчетной дисциплины и несвоевременное предъяв- ление претензий по возникающим долгам.

Средний размер дебиторской задолженности в орга- низациях по годам колебался, так если в 2012 г. по срав- нению с 2011 г. наблюдается снижение задолженности на 3,0%, то уже в 2013 г. по сравнению с 2012 г. ее размер увеличился на 14,9% и средний темп прироста дебитор- ской задолженности составил 8,7% (табл. 5).

Абсолютный размер кредиторской задолженности в обществе в динамике также колебался по годам и общий темп ее прироста за 2011–2015 гг. составил 16,4%, т. е. размер кредиторской задолженности увеличивался более высокими темпами по сравнению с размером дебиторской задолженности.

Таблица 5

Сравнительный анализ дебиторской и кредиторской задолженности торговых организаций РФ

Обобщенным показателем возврата задолженности является оборачиваемость, которая рассчитывается отно- шением объема продаж к величине дебиторской или кре- диторской задолженности, и показывает, сколько раз за- долженность образуется и поступает в организацию за исследуемый период.

Ускорение оборачиваемости в динамике рассматрива- ется как положительная тенденция. Определяется также период погашения дебиторской или кредиторской задол- женности, который отражает среднее количество дней, не- обходимое для ее возврата.

Анализ оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности в торговых организациях РФ показал, что оборачиваемость дебиторской задолженности увеличи- лась на 0,94 оборота, что является положительным фак- тором, срок необходимый обществу для получения долгов за проданную продукцию, т. е. срок инкассирования деби- торской задолженности, уменьшился на 18 дней.

Оборачиваемость кредиторской задолженности ухуд- шилась на 0,3 оборота, что является отрицательным фак- тором работы организаций, так как увеличился период погашения кредиторской задолженности почти на 4 дня. Коэффициент покрытия снизил свое значение, что сви- детельствует о том, что в целом в торговых организациях РФ принимаются необходимых решений для улучшения

оборачиваемости задолженности организации. Так если в 2011 г. коэффициент покрытия составлял 1,38 единиц, т. е. размер дебиторской задолженности превышал кредитор- ской размер на 38,0%, то уже в 2015 г. ситуация незначи- тельно изменилась и размер дебиторской задолженности стал превышать размера кредиторской на 5,0%, что также является практически оптимальным в кредитной политики работы любой организации.

На основе проведенного анализа финансового состо- яния торговых организаций РФ, с целью совершенство- вания экономического механизма управления прибылью и улучшение финансового состояния предлагаем:

• 
  осуществлять строгое соблюдение заключенных до- говоров;
  
• 
  повышать эффективность деятельности торговых организаций по продаже продукции, при этом необхо- димо большее внимание уделять повышению скорости движения оборотных средств, сокращению всех видов за- пасов;
  
• 
  применять самые современные механизированные и автоматизированные средства для решения задач ана- лиза прибыли.
  

Выполнение этих предложение позволит повысить эф- фективность управления прибылью торговых органи- зации и как следствие улучшать их финансовое состояние.

Литература:

1. 
   Бариленко, В. И., Бердников В. В., Бородина Е. И. Экономический анализ. — М.: Эксмо, 2010.
   
2. 
   Снатенков, А. А. Оценка финансовых показателей организаций строительного комплекса (по материалам Орен- бургской области): монография / А. А. Снатенков, И. В. Воюцкая, Б. А. Батанов. — Оренбург, 2015.
   
3. 
   Снатенков, А. А. Практикум по финансовому анализу. — Оренбург, 2013.
   

Корпоративная система образования как основа развития кадрового потенциала российских железнодорожных дорог
Сибирко Иван Владимирович, кандидат экономических наук, доцент

Российский университет транспорта (МИИТ)

В статье рассмотрена система железнодорожного образования как фактор развития кадрового потен-циала отрасли. Сделан вывод о необходимости развития корпоративного бизнес-образования в сфере логи-стикии управленияцепями поставок.

Ключевыеслова:отраслевоеобразование;кадровыйпотенциал;развитиеперсонала;бизнес-образование

С
овременный этап развития экономики предполагает создание общества, основанного на знаниях, где бла- гополучие страны, как отмечают специалисты [2; 4; 6; 7], определяется уровнем интеллектуального развития обще- ства. Образование служит одним из источников экономи- ческого роста страны, поскольку делает более производи- тельным труд каждого отдельного человека и повышает способность к восприятию и использованию на практике

инноваций. Кадры работают не только производительнее, с использованием более сложных средств труда, но и лучше распоряжаются ресурсами [1; 9].

История железнодорожного образования в России не- разрывно связана с развитием железных дорог. С самого начала становления отрасли ориентиром стало опережа- ющее создание системы подготовки кадров для нее. Об этом свидетельствуют время и география создания вузов.

Первый вуз, положивший начало специализированной подготовке кадров для железных дорог, железнодорож- ному образованию в целом, был создан в 1809 г., еще до строительства первой железной дороги в Санкт-Петер- бурге и длительное время обеспечивал потребности всей страны. Затем по мере развития железных дорог в Евро- пейской части и в первую очередь для кадрового обеспе- чения строительства Транссиба были созданы вузы в Мо- скве и Омске (первоначально располагался в Томске).

Расширение сети железных дорог потребовало подго- товки специалистов для Юга России (Ростов-на-Дону), Дальнего Востока (Хабаровск), а также создания еще од- ного вуза в Сибири (Новосибирск). Была создана опорная сеть вузов в районах наиболее плотной железнодорожной сети и в районах пролегания евро-азиатской магистрали. Затем шло создание дополнительных вузов, усилива- ющих эту сеть (Екатеринбург, Самара, Иркутск). Иркут- ский государственный университет путей сообщения был создан в 1975 г., что завершило продолжавшееся почти 170 лет формирование сети железнодорожных вузов. Па- раллельно шел процесс создания учебных заведений сред- него профессионального образования (техникумов) и филиалов вузов с программами высшего образования, подчинявшийся тем же потребностям размещении мест обучения в районах пролегания железных дорог, располо- жения крупных железнодорожных узлов.

Следуя за задачами железнодорожного транспорта, го- ловные вузы поэтапно переходили от решения задач ин- дустриализации — массовой подготовки инженеров, в первую очередь — занятых строительством, эксплуа- тацией транспортной инфраструктуры и транспортных средств — к решению комплексных задач развития фун- даментального инженерного образования, подготовки специалистов в новых сферах техники и технологий (ин- формационных, строительных, связи, экологии, безопас- ности). При этом вузы существовали в составе МПС, пол- ностью выполняя ведомственное задание по подготовке кадров. С 1978 г. была внедрена система целевого приема. Ситуация изменилась в 2003 году после создания ОАО

«РЖД». Учебный комплекс высшего и среднего профес- сионального образования был оставлен в государственной собственности, сохранив ведомственную принадлежность в лице учредителя — Федерального агентства железнодо- рожного транспорта. К 2009 году, преследуя цель сохранить качество подготовки технических специалистов со средним образованием, бывшие техникумы вошли в структуру вузов в качестве филиалов, произошел процесс преобразования головных университетов в вертикально интегрированные университетские комплексы, обеспечивающие подготовку по программам среднего профессионального, высшего профессионального и дополнительного профессионального образования (а также обучение по рабочим профессиям, школьное образование и довузовскую подготовку).

При этом вузы вошли в конкурентную среду, вышли на рынок образовательных услуг, сумев привлечь абитури- ентов качеством реализуемых образовательных программ.

Одновременно вузы железнодорожного транспорта вне- дрили принципы Болонской системы и начали развивать программы бакалавриата и магистратуры [3; 5; 8]. Исходя из интересов отрасли список направлений подготовки рас- ширился, включив в себя новые востребованные направ- ления (логистика и мультимодальные перевозки, инфор- мационные технологии, машиностроение, робототехника и т. д.). Несмотря на структурные преобразования в от- расли, в железнодорожной системе образования сохрани- лись объемы подготовки кадров по базовым специально- стям для ОАО «РЖД» по программам специалитета.

Одновременно в ОАО «РЖД» получила развитие кор- поративная система подготовки и повышения квалифи- кации рабочих кадров на базе ранее созданных и новых дорожных технических школ. С 2010 г. начала склады- ваться система бизнес-образования руководителей на базе созданного АНО «Корпоративный университет ОАО

«РЖД», с которым выстроено тесное взаимодействие го- сударственных университетов путей сообщения.

В целом сложилась сбалансированная система непре- рывной подготовки кадров всех уровней, обеспечивающая в полном объеме потребности отрасли в квалифициро- ванных молодых специалистах с развитыми практиче- скими компетенциями. Сеть состоит из 9 университетских комплексов, включающих 70 филиалов, расположенных в 57 из 76 субъектов Российской Федерации, где есть же- лезные дороги, в границах всех 16 железных дорог-фили- алов ОАО «РЖД», а также в Монголии. Все университет- ские комплексы реализуют образовательные программы всех уровней: среднего профессионального образования, всех видов высшего образования, подготовки научных ка- дров, дополнительного профессионального образования.

В целях совершенствования системы подготовки ра- бочих кадров в 2012–2013 годах проведена реоргани- зация структурных образовательных подразделений ОАО

«РЖД». На базе технических школ и учебных центров созданы 15 учебных центров профессиональных квалифи- каций (УЦПК) железных дорог-филиалов ОАО «РЖД», имеющих в своем составе 62 подразделения. Внедрение данной модели позволило выстроить единую образова- тельную вертикаль на полигоне каждой дороги, которая эффективно решает весь спектр задач по организации полного цикла обучения — от комплексного планиро- вания до оценки качества подготовки рабочих основных профессий ОАО «РЖД».

В УЦПК проводится профессиональная подготовка (обучение профессии впервые, получение второй или смежной профессии, переподготовка (например, обучение новому подвижному составу) более, чем по 100 профес- сиям. Разработка учебных планов и программ по соот- ветствующим профессиям осуществляется на основании квалификационных характеристик (профессиональных стандартов) авторскими коллективами, сформирован- ными из наиболее подготовленных и авторитетных препо- давателей УЦПК, специалистов филиалов и научных ра- ботников. Данные программы проходят рецензирование,

согласование и утверждаются вице-президентом ОАО

«РЖД», курирующим соответствующее направление ра- боты в компании. В УЦПК работает более 1,6 тыс. препо- давателей, для которых регулярно организуются курсы по- вышения квалификации, тренинги, семинары, конкурсы профессионального мастерства.

В связи с увеличением потребности холдинга «РЖД» в проведении профессиональной подготовки рабочих и слу- жащих в УЦПК и для повышения качества их обучения реализуется инвестиционная программа по развитию ма- териально-технической базы учебных центров. Учеб- но-лабораторная база УЦПК оборудована, в целом, со- временными средствами обучения. Она состоит из 300 электронных тренажеров, 150 компьютерных классов, около 4,0 тыс. персональных компьютеров с 250 компью- терными программами (обучающие, тестирующие, эк-

заменационные), 68 учебных площадок и полигонов, 32 мастерских и других ресурсов (макеты, видеофильмы). Учитывая активное поступление на сеть новой техники и технологий, процесс обновления инфраструктуры УЦПК осуществляется постоянно. Для совершенствования си- стемы управления профессиональным обучением рабочих и служащих ОАО «РЖД» создан Корпоративный центр развития профессионального обучения персонала.

В заключение, необходимо отметить, что сегодня одной из приоритетных задач системы железнодорожного об- разования является обеспечение высококвалифициро- ванными кадрами новых направлений деятельности ОАО

«РЖД», в первую очередь транспортно-логистического профиля. В этой связи в компании развивается система бизнес-образования, направленная на подготовку специ- алистов в сфере логистики и управления цепями поставок.

Литература:

1. 
   Бажуткин, Д. Г. Приоритетные направления повышения качества образовательных услуг: монография. — СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009.
   
2. 
   Барков, С. А., Зубков, В. И. Социология организаций. — М.: Юрайт, 2013.
   
3. 
   Мицук, И. В., Охотников, И. В., Казакбаев, З. М. Модель интегральной оценки качества образовательных услуг в системе мониторинга инновационного потенциала вуза // Экономика и предпринимательство. — 2016. —
   

№ 1–1 (66–1).

4. 
   Никитин, В. А., Белоусов, И. В. Сущность содержание понятия «инновационный потенциал» вуза // Экономика и управление. — 2011. — № 5. — с. 135–137.
   
5. 
   Охотников, И. В. Магистерская диссертация. Учеб. пособие. — М.: МАКС Пресс, 2011.
   
6. 
   Охотников, И. В. Международная конкурентоспособность России как синергия экономических, социальных и политических институтов страны // Проблемы безопасности российского общества. — 2014. — № 1.
   
7. 
   Ривчун, Т. Е. Высшее учебное заведение — эффективный субъект национальной экономики (многоаспектный взгляд): Монография, ФГОУВПО «РГУТиС». — М., 2010.
   
8. 
   Сибирко, И. В., Охотников И. В. Государство и рынок: модели эффективного взаимодействия /Охотников И. В., Сибирко И. В. // Предпринимательство. — 2013. — № 8.
   
9. 
   Управление человеческими ресурсами. В 2 ч. / Под ред. С. А. Баркова, В. И. Зубкова. — М.: Издательство Юрайт, 2016.
   

Концессионные соглашения на железнодорожном транспорте как способ долгосрочного государственно-частного партнерства
Царицынский Владислав Викторович, кандидат социологических наук, доцент

Российский университет транспорта (МИИТ)

Встатьепроанализированыпроблемыреализациинажелезнодорожномтранспортемеханизмагосудар-ственно-частного партнерства. Сделан вывод о необходимости совершенствования института концессиинажелезнодорожномтранспортекакформыгосударственно-частногопартнерства.

Ключевые слова: концессионное соглашение; государственно-частное партнерство; инфраструктуражелезнодорожноготранспорта