Н
еобходимость реализации крупных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте продикто- вана текущим состоянием отрасли, которое характеризу-
ется накопленными инфраструктурными проблемами — износом подвижного состава и самой железнодорожной сети. По данным экспертов Института экономики и раз-
вития транспорта, на развитие и обновление инфраструк- туры железнодорожного транспорта общего пользования до 2020 года потребуется в общей сложности 3,4 трлн ру- блей [8].
Государственно-частное партнерство, как отмечают специалисты [4; 5; 10], является важным инструментом развития экономики. Его механизмы особенно акту- альны в условиях финансово-экономического кризиса: когда частные капиталовложения сокращаются, госу- дарственный сектор может выступить в качестве стаби- лизирующего фактора. В данном контексте государство является не только партнером, располагающим значи- тельными ресурсами, но и организатором, регулятором и заказчиком инновационных взаимодействий. Появляется возможность создать устойчивый инновационно-инвести- ционный механизм, отвечающий экономическим и соци- ально-политическим вызовам современности.
Концессионное соглашение — это форма государствен- но-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственно- стью или в оказании услуг, обычно оказываемых государ- ством, на взаимовыгодных условиях. Частный инвестор за фиксированную плату или определенный процент от при- были получает право использовать принадлежащие го- сударству объекты собственности. Расплатившись с вла- стью, оставшуюся часть дохода инвестор оставляет в своем распоряжении. Известно, что концессии получили наи- большее распространение в инфраструктурных отраслях, где необходимы приток частных инвестиций и квалифици- рованное управление.
Можно выделить, по меньшей мере, три вида кон- цессий: на уже существующие объекты инфраструктуры; на строительство или модернизацию инфраструктурных объектов; передача объектов государственной собствен- ности в управление частной управляющей компании. В рамках этих видов возможны варианты концессионных отношений, основанные на различном сочетании право- мочий собственности между государством и частными концессионерами, а также допустимых пределов их кон- кретной предпринимательской и инвестиционной деятель- ности (сооружение, эксплуатация, управление).
В России закон о концессионных соглашениях действует с 2005 г., регулярно вносятся поправки в закон, которые стимулируют появление концессий в стране [1]. Особенно актуальными могут стать концессии в сфере транспортной инфраструктуры. В Федеральной целевой программе
«Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» [3] предусмотрено, что большую часть средств на развитие транспортной инфраструктуры дадут частные инвесторы. Частные инвестиции в транспортные проекты предполагается довести до 4–5% ВВП, а пропорции госу- дарственного и частного финансирования — приблизить к 35:65. Конечно, вряд ли все инфраструктурные проекты в России будут развиваться в форме концессий. Не про- работан и порядок отбора проектов и выделения средств на концессионные соглашения из Инвестиционного фонда
РФ. Более вероятно заключение концессий, ориентиро- ванных на модернизацию и эксплуатацию действующих имущественных комплексов.
Государство, сегодня, не видит другого пути, кроме как привлечение крупных грузоотправителей — нефтяников, угольщиков, металлургов, химиков — к реконструкции и строительству железных дорог общего пользования. Такая практика уже существовала, однако до сих пор была на- правлена на удовлетворение нужд самого предприятия. На концессионной основе планируется проведение работ по усилению железнодорожных подходов к портам в Усть- Луге и Новороссийске. Этот механизм позволит привлечь инвестиции в развитие железнодорожных подходов к ме- сторождениям в таких регионах страны, как север полуо- строва Ямал, Забайкалье и Дальний Восток [2].
Подобный подход, как отмечают специалисты, позво- ляет не только активизировать освоение месторождений, но и диверсифицировать риски инвесторов [9], снизить инфраструктурную составляющую [11] в расходах по ка- ждому отдельно взятому проекту и позволит получить по- ложительный макроэкономический эффект для эконо- мики регионов и страны в целом.
Однако, есть и препятствия для применения меха- низма концессий в сфере строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. В резуль- тате реформы железнодорожного транспорта и админи- стративной реформы органов власти упразднено Мини- стерство путей сообщения (МПС России) — долгие годы представлявшее интересы государства при эксплуатации железнодорожных объектов нашей страны [6; 7]. Вновь созданный единый хозяйствующий субъект, владелец ин- фраструктуры ОАО «РЖД» является коммерческой ор- ганизацией. Возникает вопрос: «Кому будут передаваться объекты, после окончания срока концессии?».
Согласно Закону о Концессионных соглашениях [1], в качестве концедента выступает государство, от имени ко- торого действует Правительство (уполномоченный им фе- деральный орган исполнительной власти), либо субъект Российской федерации (уполномоченный им орган), либо муниципальное образование (уполномоченный им орган), а концессионером является лицо (юридическое, индиви- дуальный предприниматель, простое товарищество), по- лучающее от концедента соответствующие активы и права.
На этапе подготовки, заключения и действия договора концессии интересы государства должно представлять Министерство транспорта РФ, однако после окончания срока концессионного соглашения оно не может принять объекты концессионного соглашения на свой баланс и обеспечить их дальнейшую эксплуатацию, так как эксплу- атация транспортных объектов не является задачей Ми- нистерства транспорта РФ, и оно не имеет в своем составе соответствующих подразделений.
Начиная с 2003 года, в результате реформирования, у нас в стране нет государственных железных дорог. ОАО
«РЖД» — является не государственным, а самостоя-
тельным коммерческим предприятием, таким же акцио- нерным обществом, как многие другие и не может высту- пать от лица государства, а только может быть одним из претендентов на заключение концессионного соглашения, т. е. потенциальным концессионером. Отсюда следует, что рано или поздно возникнет необходимость в создании го- сударственной структуры, которая будет заниматься в дальнейшем эксплуатацией транспортных объектов, на- ходящихся в государственной собственности и которой после окончания срока концессии концессионер будет пе- редавать объекты концессионного соглашения.
Именно по изложенной причине, в настоящее время, реализация механизма концессий возможна только при- менительно к строительству новых объектов транс- портной инфраструктуры, а не к их реконструкции. Этот вывод подтверждается пунктом 4 статьи 3 Федерального
закона «О концессионных соглашениях» [1] гласящий, что объект концессионного соглашения, подлежащий ре- конструкции, на момент заключения концессионного со- глашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц.
Таким образом, необходимо отметить, что достижение высокого уровня взаимовыгодного сотрудничества госу- дарства и бизнеса в данной сфере оказывает непосред- ственное влияние на совершенствование конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта на вну- треннем и внешнем рынке транспортных услуг. Одним из инструментов выработки единого вектора сотрудничества государства и бизнеса, ориентированного на достижение цели последовательного развития железнодорожного транспорта, является институт государственно-частного партнерства, который требует совершенствования.